Shutterstock

Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.

Nastavi

Večkilometrska kolona vozil se po polžje premika po zoženem pasu avtoceste, ob katerem se razteza delovišče. Zaviranje, prestavljanje iz prve v drugo in nazaj, živčno stiskanje volana in jezni pogledi proti cestnim delavcem. Slišim, da bi morali delati hitreje, intenzivneje, še najbolje ponoči. Na drugi strani betonskih pregrad si možakar otira pot s čela in nervozno pogleduje na uro. Tovornjaki z vročim asfaltom so na gradbišču, zakaj za vraga torej vsi stojijo?! Pa sem jo mahnila med zaprašene plasti cestnih mitov, nad katerimi vozniki tako radi bentimo. So največje težave slovenskih avtocestnih gradbišč res tisti, ki jih vidimo iz avtomobila?

Zaposlitev

Novi »izbrisani«: na tisoče zlomljenih delavcev na robu družbe

Na drugi strani betonskih pregrad

Moj sogovornik želi ostati anonimen. Recimo mu Borut. Njegov pogled je resen, besede neposredne. Prav veliko ga ne zanima, kaj bi bilo primerneje reči in kaj bi morda lepše zvenelo. Brez dlake na jeziku pove, kar misli, in kadar gre za stvari, ki se mu ne zdijo prav, zna tudi pošteno zagrmeti. Hitro mi postane jasno, da na gradbišču z njim ni šale. Ko gre za varnost in delo, je njegova beseda zadnja, in če bi bilo treba z delovišča odstraniti mene, bi me brez pomisleka odnesel. Dobesedno. »Ne bi bila prva,« zavrta vame brez nasmeha, novinarjev pač ne mara. No ja, tako kot cestnih delavcev tudi nas ne gre metati v isti koš. Tako izvem, da je delovodja v podjetju, ki polaga asfalt na slovenskih avtocestah, in človek, ki pozna obe plati gradbišča – organizacijo in odgovornost vodenja na eni ter lopato, stroje, prah in žgoče sonce na drugi. Na gradbišče prihaja med prvimi in ga ne zapusti, dokler delo ni opravljeno. Sogovornik, za katerega je vredno stisniti zobe, kajne?

Robert Balen

10 ur dela na dan

Še pred sedmo se na gradbišču ob avtocesti začnejo zbirati skupine cestnih delavcev. Druščina od tridesetih do petdesetih zagorelih možakarjev počaka na navodila delovodje, ki jih popiše in razporedi po ekipah. »Potem se vsak loti svojega dela. Proces je odvisen zlasti od dobave asfalta, a navadno delamo do petih popoldne, organizirano gostilniško malico pa imamo okoli pol enajstih. Zaradi vročine je trenutno nekoliko drugače, začnemo že ob šestih zjutraj in končamo ob dveh popoldne.« Poleg skrbi za delavce je razlog tudi tehnološki, položeni asfalt se namreč tako zelo segreje, da se začnejo stroji vanj udirati. »Okoli treh popoldne so razmere na gradbišču lahko že katastrofalne, izvedba del je praktično nemogoča,« poudari Borut.

Žejni pa ne bodo

Kako so v vročini preskrbljeni z vodo? »Ne vem, kako je drugod, ampak pri nas na delavce kar pazimo. Že nekaj let nam poleti na podjetje dostavijo tovornjak vode v 1,5-litrskih plastenkah. Ko zaloga poide, pripeljejo novo. Fantje tako zjutraj prevzamejo plastenke in jih zložijo v hladilne torbe, ki jih imamo v vsakem kombiju. Brez tega ne gre, saj je tako vroče, da bi voda do enajstih malodane zavrela. Tudi sicer stremimo k temu, da fantom čim bolj olajšamo delo. Ko je bilo zdaj zaradi vročine delo še posebej naporno in zgoščeno, smo na gradbišče pripeljali prikolico s hladilnikom, vanj naložili 500 litrov vode in ga priklopili na agregat, da je bila hladna voda delavcem ves čas na voljo.«

Slovenija

Nevarna vožnja po naših avtocestah: nas bodo rešili radarji?

Gremo domov! Nak, ne bo šlo!

Delo z asfaltom je precej posebno in ne more biti vedno vezano na običajen delovni čas. Ko namreč polagajo zadnji sloj avtoceste, se stroj na razdalji enega kilometra ne sme niti enkrat ustaviti. »Ne moremo si kar privoščiti 15 minut odmora – če bi to naredili, bi se poznalo na asfaltu, vozniki pa bi neravnine pozneje občutili kot tresenje med vožnjo. Zadnji sloj mora biti popolnoma raven, zato delamo, dokler načrtovanega odseka ne končamo. Tudi sicer ne moremo ob petih preprosto reči, da smo za tisti dan delo opravili. Asfalt, ki smo ga dobili, moramo porabiti. Pri tem smo odvisni zlasti od asfaltne baze, njenih zmogljivosti in količine asfalta, ki nam ga lahko dobavi. To ni trgovina, kjer stopiš do police in vzameš, kolikor potrebuješ. Ko smo nazadnje potrebovali 1200 ton asfalta, so ga v bazi mešali kar 13 ur. Takrat smo bili na gradbišču od šeste ure zjutraj do osme zvečer.«

Glejte jih, nič ne delajo!

Vozniki nemalokrat pripovedujejo, da vidijo ob cesti delavce, ki le stojijo in nič ne delajo. Kako je s tem? »Odvisno, zakaj nekdo stoji. Morda ste ravno opazili delavca, ki je prej eno uro krampal kot budalo in je ves crknjen, zato si je vzel deset minut, da pride k sebi. Tistega trenutka, ko gara, nihče ne opazi. Veliko bolj opazno je, ko stoji. Je tako?!« se napne Borut. Bo že držalo … »Res pa je, da včasih dejansko stojimo tudi po dve uri in gledamo v zrak, ker preprosto nimamo kaj delati.« Kako to?

»Glej, če nimam asfalta, ne morem delati. Zakaj ga nimam? Največkrat zaradi gneče. Če je zastoj težava za vas, ki se vozite mimo, je težava tudi za nas, saj tovornjak z asfaltom ne more pravočasno priti na gradbišče,« odreže Borut in že iz njega vre, kako se mu je oni dan pokvaril finišer (polagalnik asfalta, op. a.), na gradbišču pa je imel že 500 ton asfalta.

»Saj smo dobili drugega, ampak šele po štirih urah. Fantje so vmes čakali. Nekdo, ki se je takrat peljal mimo, je seveda videl samo kup delavcev, ki nič ne delajo.« Aha. »Aha, ja. Razumete zdaj?« Pokimam, a vseeno previdno povprašam o fantih, ki postavajo naokoli, medtem ko je večina aktivno vpeta v delo. »Ja, okoli finišerja imamo namenoma več ljudi. Če vse teče, kot mora, je lahko videti, kot da je polovica ekipe tam brez potrebe. Kadar gre kaj narobe, pa so te roke krvavo potrebne.«

Shutterstock

Stoj, bela črta je zid!

Vidim, da dela potekajo precej blizu kolone vozil. »Ja, ampak najnevarnejša so popravila, ki jih moramo končati v enem dnevu ali ob koncu tedna. Takrat je zapora pogosto postavljena samo s klemfiksi, torej pokončnimi rdeče-belimi označevalnimi tablami. To pomeni, da promet poteka tudi samo 20 centimetrov stran od nas. In to je nevarno. Če delaš na manj prometni regionalni cesti, se lahko brez težav umakneš dva ali tri metre stran. Na avtocesti tega ne smeš narediti, saj si lahko v trenutku med vozili.« Fantom zato ves čas ponavlja: »Bela črta je zid! Bog ne daj stopiti čez!« Ko vidi, da je kdo zašel preblizu, že kriči za njimi. »Se je pa tudi meni že zgodilo, da sem skoraj stopil pod tovornjak. Pozabiš, dejansko pozabiš … Z mislimi si pri delu, se obrneš in narediš korak, ne da bi pomislil, kam stopaš.«

Nekulturneži in firbci

Vas vozniki kdaj nadirajo, trobijo, gestikulirajo? »O ja. Neki možakar je zadnjič odprl okno in mi po domače povedano je*al mater.« Zakaj? »Preprosto zato, ker smo bili tam. Ljudje ne razumejo, da to delamo zanje. Radi bi se vozili po lepi, ravni cesti brez lukenj – ampak kdo jo bo naredil? Pomanjkanje kulture med vozniki je velik problem. Rekel bi, da je večji del nesreč in zastojev povezanih prav z ravnanjem voznikov. Če bi vsak upošteval omejitev na območju gradbišča, vozil enakomerno in brez nepotrebnega zaviranja in opazovanja, kaj se dogaja ob cesti, bi promet tekel precej bolj tekoče.«

Poleti ne, pozimi ne – kdaj pa?

Veliko je očitkov, da se avtoceste obnavljajo prav poleti, v turistični sezoni. »Saj se ne! Dela pri Postojni smo na primer začeli že marca, končana pa naj bi bila novembra. To pomeni, da bo projekt trajal približno osem mesecev in je turistična sezona pač padla vmes. Pozimi takšnih del ne moremo izvajati, saj smo pri polaganju asfalta omejeni s temperaturo. Če je prehladno, delo ne bo kakovostno opravljeno. Pri avtocestah smo še posebej previdni in pod približno 15 stopinjami asfalta praviloma ne polagamo, saj bi tvegali slabšo kakovost in krajšo življenjsko dobo vozišča. Če zaradi zimskih temperatur avtomatično odpadejo približno trije meseci, ti ostane devet mesecev v letu. Kako naj se potem izogneš še poletju?«

Šimen Zupančič

Pa delajte ponoči!

Še preden oblikujem vprašanje o nočnem delu, ki ga izvajajo na enem od drugih gradbišč, že zajema sapo. »Zakaj bi delali ponoči, če včasih še čez dan čakamo?! Ljudje si predstavljajo, da bi z nočnim delom avtomatično vse končali hitreje, pa ni tako. Posamezni postopki gradnje zahtevajo svoj čas. Beton mora denimo doseči zahtevane lastnosti, preden ga lahko obremeniš in nadaljuješ naslednjo fazo. Tega ne moreš prehiteti tako, da pripelješ še eno izmeno ljudi in delaš ponoči. Nekaterih stvari preprosto ni mogoče pospešiti.«

»Delajo sto metrov, zaprejo pa pol avtoceste!«

Tako ljudje radi modrujejo, a Borut prhne, da je to pretiravanje. »Ampak če asfaltiramo sto metrov ceste, ne potrebujemo samo teh sto metrov. Že pred odsekom, na katerem delamo, potrebujem vsaj dobrih sto metrov prostora, da lahko postavim stroje in organiziram delo. Podobno je na drugi strani, kjer moramo imeti dovolj prostora, da delo končamo, umaknemo stroje in da lahko tovornjaki varno zapeljejo z gradbišča. Potem je tu še varnost. Zapora mora biti postavljena dovolj daleč pred nami, z varnostnimi elementi, ki nas ščitijo, če denimo voznik prezre zoženje in zapelje naravnost v zaporo. Tudi za deloviščem prometa ne moreš spustiti nazaj na vozni pas takoj tam, kjer mi končamo, saj potrebujemo prostor za premikanje strojev in vključevanje tovornjakov. Zato lahko za sto metrov dejanskega dela potrebujemo najmanj 500 metrov zaprte ceste.«

Razpoke v sistemu

Borut se strinja, da pri nas izvedbe projektov trajajo precej dlje kot v tujini. Kje tiči pravi razlog? V stroki, stricih iz ozadja? »Vsi radi gledajo posnetke iz Kitajske, kjer so na primer v enem dnevu odstranili most in postavili novega. Ampak tam so imeli posamezne dele mostu oziroma module pripravljene že vnaprej in so jih nato na gradbišču samo sestavili – kot kocke.« Takšnih načinov gradnje pri nas ni. »Mi kot izvajalci dobimo razpis in projekt, po katerem moramo delati. Ne moremo po pridobljenem poslu preprosto reči: Jah, veste kaj, mi bomo ta most naredili po drugem sistemu; nekoliko dražje bo, ampak bomo končali veliko hitreje. Izvesti moramo tisto, kar je bilo projektirano in razpisano.«

Sam vidi težavo v tem, da pri projektiranju premalo posegamo po novih tehnologijah in rešitvah, ki bi lahko gradnjo pospešile. Zakaj? »Deloma zaradi cene, deloma pa po mojem tudi zato, ker se še vedno preveč držimo načinov gradnje, ki smo jih uporabljali že pred dvajsetimi ali tridesetimi leti.«

Kraljica cena

 »Velika težava pri gradnjah je cena. Pri nas se zadnja leta gleda samo, kaj bo najceneje. Izvajalec se izbira po ceni, namesto da bi bila na prvem mestu kakovost.«

Vreme ni olajševalna okoliščina

»Zaradi vročine smo fantom skrajšali delovnik, da niso na cesti ravno takrat, ko je najhuje. Ampak naš rok ostaja popolnoma enak. DARS ga zaradi vročine ne podaljša. Kot izvajalec glede vremena nimamo nobenih olajševalnih okoliščin – rok je rok.«

revija Jana