Profimedia

Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.

Nastavi

Tisti nelagodni občutek pred vkrcanjem na letalo pozna marsikdo. Številne je letenja tudi močno strah. V taksi ali na avtobus pa sedemo brez pomisleka. Nihče zjutraj na postaji ne pričakuje, da se bo običajna vožnja v službo, na izlet ali počitnice končala v jarku. Prav ta vsakdanjost ustvarja občutek varnosti. Pa je ta upravičen? V zadnjem času smo vse prevečkrat brali o nesrečah avtobusov, da ne bi o samoumevnosti tega, da je vozilo neoporečno, voznik pa svež in spočit, vsaj malo podvomili.

Konec julija je na cesti med Tolminom in Kobaridom avtobus v levem ovinku zapeljal naravnost z vozišča. Avgusta je avtobus pri Polhovem Gradcu zapeljal s ceste, nadaljeval po travniku in obstal nad potokom. Voznik in potnica sta se lažje poškodovala. Še nekaj dni pozneje je na Madžarskem poljski avtobus z romarji zapeljal z avtoceste in se prevrnil. Umrlo je dvanajst ljudi, najmanj deset se jih je hudo poškodovalo. Povsod so ugotovitve policije kazale na napačno ravnanje voznika, na Madžarskem naj bi voznik za volanom celo zaspal.

Slovenija

Realnost voznikov avtobusa: Ni redko, da te kdo pljune

Teh in drugih nesreč seveda ne gre tlačiti v isti predal. Policijska preiskava mora pri vsaki posebej ugotoviti vzrok in odgovornost. Toda vse prepogosto se ob besedah »napaka voznika« postavi pika. Voznik je zadnji člen verige in najlažje ga je videti. Precej redkeje se pogleda nekaj ur ali dni nazaj: koliko časa je bil na delu, koliko časa zdoma, kako je spal, kakšen urnik mu je določilo podjetje, koliko voznikov podjetju manjka in koliko prostora za resničen počitek ostane človeku, ki mora naslednje jutro znova sesti za volan večtonskega vozila.

In potem je tu še avtobus. So zavore brezhibne? Krmilni mehanizem? Pnevmatike? Je bilo vozilo vzdrževano tako, kot bi pričakovali od stroja, ki vsak dan prevaža desetine ljudi? Evropski cestni nadzori kažejo, da ne eno ne drugo še zdaleč ni samoumevno.

Za voznike je vsak dan najdaljši

Da utrujenost poklicnih voznikov ni občutek – kaj šele izgovor – nekaj nezadovoljnih zaposlenih, je že leta 2021 pokazala raziskava European Transport Workers’ Federation (ETF). V njej je sodelovalo 2.861 voznikov tovornjakov in avtobusov. Med vozniki avtobusov jih je kar 66 odstotkov povedalo, da redno vozijo utrujeni. Le sedem odstotkov jih je odgovorilo, da med vožnjo nikoli niso občutili utrujenosti.

Še zgovornejši je podatek, ki bi moral skrbeti vsakega potnika: 24 odstotkov avtobusnih voznikov je povedalo, da so v preteklih dvanajstih mesecih med vožnjo vsaj enkrat zaspali. Osem odstotkov jih je poročalo, da se jim je to zgodilo več kot trikrat.

Kar 772 poklicnih voznikov je priznalo, da so zaradi utrujenosti skoraj povzročili večjo prometno nesrečo. Da, če ne more več voziti, bi moral človek vožnjo prekiniti. In več kot polovica voznikov je že doživela, da so zaradi utrujenosti želeli ustaviti in si vzeti odmor, vendar tega niso mogli narediti. ETF zato utrujenosti ne obravnava kot nekakšno osebno težavo voznika, ki bi moral prejšnji večer prej v posteljo. Razlaga jo z dolgimi delovniki, nepredvidljivimi urniki, nezadostnim počitkom, pa tudi plačilom in delovnimi razmerami.

To je pomembna razlika. Če podjetje organizira delo tako, da utrujenost postane norma poklica, potem odgovornosti za varnost ni mogoče naložiti samo na ramena človeka, ki drži volan.

Marko Vavpotič

Celodnevni delovniki

Na plačilnem listu je mogoče delovni dan stisniti v osem ur. Človek ga ne more. Sindikat delavcev prometa in zvez Slovenije (SDPZ) pojasnjuje, da delovne naloge avtobusnih voznikov v praksi povprečno trajajo od devet do 13 ur, najde se tudi 14-urna. V tem času voznik sicer res ne vozi ves čas. Med posameznimi vožnjami lahko čaka na postaji ali drugi lokaciji, dokler vozni red ne zahteva, da znova sede za volan. Ta del dneva se imenuje čas razpoložljivosti in se ne všteva v delovni čas. Voznik je torej še vedno zdoma, še vedno čaka na naslednjo vožnjo, vendar uradno ne dela.

Če pustimo temo o plačevanju tega časa za drug članek, gotovo vsi razumemo, da med takšnim dežurstvom človek ne more ne počivati ne početi svojih stvari, kot bi jih, če ne bi čakal na naslednjo delovno nalogo. Ni težko razumeti tudi podjetja. Javni avtobusni promet sledi potniku. Največ ljudi se pelje zjutraj v službo in šolo ter popoldne domov. Vmes nastane luknja. Avtobus stoji. Voznik čaka. S stališča voznega reda je vse logično. S stališča človeka pa to pomeni, da mu služba pogoltne skoraj ves dan.

SDPZ opisuje sicer skrajni, a realni primer delovne naloge: voznik začne ob 5.25 in konča ob 19.40. Prisoten je 14 ur in 15 minut, priznanega efektivnega delovnega časa pa ima devet ur in 40 minut. Pogosteje vozniki na delovnem mestu preživijo od deset do 14 ur, na nekaterih nalogah pa ne naberejo niti osmih ur priznanega dela.

Slovenija

Adrenalinska vožnja s kamikazo: Šofer, počasneje, prosim!

Počitek le na papirju

Kako je takšen dan videti z vozniškega sedeža, je za ZSSS povedal voznik avtobusa pri Nomagu: »Plačilo ni nikoli zadostno. Predvsem glede na odsotnost. Osem ur imaš plačanih, problem pa je, kar je nad osmimi urami: če nimaš efektive, je plačilo mizerno. Praktično vsak dan si v pogonu 12 ur. Saj imaš vmes odmore, kot morajo biti po uredbi, čas za malico in podobno. Ampak domov prideš le toliko, da se stuširaš in greš spat, zjutraj pa spet naprej.« Kot opozarja SDPZ, dolge odsotnosti od doma škodijo resnični regeneraciji človekovega organizma in povzročajo kronično utrujenost, prisilna drža in nezdrav prehrambni režim pa škodita zdravju. Predpisi pač lahko določijo odmor, ne morejo pa človeku ukazati, naj se v nekaj urah spočije.

In tu nastane precej neprijetna vrzel med zakonitim in varnim. Podjetje lahko sestavi urnik, ki izpolnjuje predpise. Voznik lahko opravi zahtevane odmore. Tahograf lahko kaže dovoljene številke. Kljub temu lahko človek več dni zapored preživi po deset, dvanajst ali več ur v režimu službe. Naslednje jutro pa mora biti spočit.

Pri takšnih delovnih razmerah in premajhni plači ni nič čudnega, da kadra neprestano primanjkuje. To pa seveda pomeni še večjo obremenitev voznikov, ki ostajajo v poklicu. In pa – kot povsod, se zdi – uvoz tuje delovne sile. Slovencev je v prevozništvu le še za vzorec. Kar je zoprno, če voznik ne govori jezika. Precej več kot zoprno pa je, če pride iz čisto drugačnega »cestnokulturnega« okolja. Če je navajen drugačnih pisanih in nepisanih pravil vožnje. Tudi na to opozarjajo v SDPZ: »S prihodom voznikov avtobusov s Filipinov se je pogasilo najhujše pomanjkanje voznikov avtobusov. Ti ljudje so bili relativno dobro sprejeti, prizadevajo si, se usposabljajo, učijo jezika.

Kljub temu pa bi se moralo še bistveno več narediti za privajanje teh voznikov na naš prometni režim, več bi moralo biti poudarka tudi na zahtevi po znanju slovenskega jezika. Predvsem pa nikakor ni rešitev panoge dotok vedno novih zaposlenih iz ekonomsko šibkejših držav. Panoga mora biti močna in uspešna predvsem tako, da omogoča čim boljše delovni čas, pogoje za delo in plačilo za delo, da bo privabila domače zaposlene, predvsem mlade. Vse drugo je krpanje luknje v čolnu, ki se potaplja.« Verjetno bi omenjeno res pomagalo, saj je Sindikat voznikov avtobusov Slovenije (SVA) lani opozarjal, da ima v Sloveniji dovoljenje kategorije D več kot 13.000 ljudi, dejansko pa jih kot avtobusni voznik dela le okoli 3.000.

Ogromno kršitev

Če je voznik utrujen, že kadar se spoštuje predpise, kako mora biti šele takrat, ko se jih ne? Kajti številke so zelo resne, kot kažejo evropski cestni nadzori. Enega takih so 2024 v sodelovanju z Evropskim organom za delo ELA izvedli tudi v Sloveniji. Pregledali so 293 avtobusov: 97 slovenskih, 143 iz drugih držav EU in 53 iz tretjih držav. Našli so vožnjo brez voznikove kartice, uporabo druge voznikove kartice, manipulacije tahografov, manjkajoče oziroma prikrite podatke o predhodnem delu, nezadosten tedenski počitek voznikov, različne kršitve dovoljenj, tras in voznih redov, primer dela na črno in resne tehnične napake. Resne napake. ELA je zapisala, da je bilo tehnično stanje večine pregledanih avtobusov, starejših od deset let, kritično. Dva avtobusa so morali celo takoj izločiti iz prometa. Težave so odkrili na zavornih in krmilnih sistemih. Torej prav na delih vozila, od katerih je odvisno, ali bo večtonski avtobus ustavil in ali bo šel tja, kamor ga usmeri voznik.

Isto leto je evropska mreža prometnih policij ROADPOL v 29 evropskih državah pregledala 130.519 avtobusov in ugotovila 9.003 kršitve. Kar 106 avtobusom so prepovedali nadaljnjo vožnjo. Za takšnimi kršitvami praviloma ni voznik, ki bi rad prišel nekaj ur prej na cilj. Komu namreč najbolj koristi daljša vožnja? Vozniku, ki je že ves dan na cesti, gotovo ne najbolj. Kako daleč lahko gre sistem, je pokazal nadzor slovenske policije decembra 2024. Na počivališču Barje so policisti ustavili poln bolgarski avtobus z dvema voznikoma. Od Valladolida do Ljubljane sta vozila skoraj 32 ur brez predpisanega počitka.

Zgodbe

Radi imamo vse, kar diši po bencinu

Napaka voznika je lahko začetek vprašanj, ne konec

Po prometni nesreči potrebujemo odgovor. Kdo je zapeljal prehitro, kdo na napačno stran, kdo je prezrl ovinek. Odgovornost voznika zaradi slabih delovnih razmer ne izgine. Toda tudi odgovornost podjetja se ne more končati v trenutku, ko voznik obrne ključ.

Potnik ob vstopu na avtobus ne vidi tahografa, ne pozna voznikovega urnika in ne ve, ali je človek za volanom tisto jutro začel službo že pred zoro in ali je za njim že deset ur vožnje. Prav tako ne more vedeti, kdaj so nazadnje temeljito pregledali zavore, krmilni sistem in druge ključne dele vozila. Kupi vozovnico in zaupa sistemu, ki naj bi za to poskrbel. Ko gre nato na cesti nekaj narobe, je voznik samo najbolj viden človek v precej daljši verigi odgovornosti.

revija Jana