Tokrat je idejo o ustanovitvi domačega letalskega prevoznika na mizo prinesla Alenka Bratušek, ministrica za infrastrukturo iz vrst Gibanja Svoboda. Zelo ji je naklonjen gospodarski minister Matjaž Han (SD), veliko posluha zanjo pa je tudi v Levici. Precej manj je očitno nad njo navdušen minister za finance Klemen Boštjančič, sicer nekdanji direktor Adrie Airways v letih 2011 in 2012. Premier Robert Golob načrtov o ustanovitvi "nove Adrie" do zdaj še ni javno komentiral. Ideja o ustanovitvi domačega letalskega prevoznika sicer ni nova. V zadnjih letih sta jo imeli že vladi Marjana Šarca in Janeza Janše. V obeh je bil njen glavni generator gospodarski minister Zdravko Počivalšek, ki je leta 2021 želel projekt »nove Adrie« celo spraviti v nacionalni načrt za odpornost in okrevanje. To bi pomenilo, da bi Slovenija zanj dobila evropski denar. Pri tem naj bi Počivalšek naletel na rdečo luč iz Bruslja. Toda vsi načrti za "novo Adrio" so hitro zamrli: zaradi epidemije, pomanjkanja denarja ali politične volje. Gre namreč za zelo zahtevno operacijo, povezano z velikanskimi poslovnimi in finančnimi tveganji. Danes razkrivamo, na kaj vse so Počivalška opozarjali svetovalci iz mednarodne družbe Roland Berger.
Kaj je pisalo v dokumentu za Počivalška
Adria Airways, takrat že v lasti nemškega sklada 4K Invest, je po več mesecev dolgi agoniji v stečaju končala v začetku oktobra 2019. Že mesec dni pozneje je takratna državna Družba za upravljanje terjatev bank (DUTB), bolj znana kot slaba banka, nekdanjim pilotom Adrie predstavila poslovni načrt nove slovenske letalske družbe, ki bi jo s partnerjem ustanovila država. Imela bi pet letal Canadair in največ 200 zaposlenih. Po načrtih bi prvo leto delovanja končala z 20 milijoni evrov izgube. Takratnih načrtov slabe banke danes ni mogoče dobiti. Na gospodarskem ministrstvu so namreč pojasnili, da s študijo, ki naj bi jo pripravila DUTB, ne razpolagajo. Potrdili pa so, da "so bili članom kabineta ministra predstavljeni določeni interni izračuni DUTB, vezani na letalstvo".
Toda pred tem je Počivalšek po naših zanesljivih informacijah od mednarodne svetovalne družbe Roland Berger pridobil "oceno povezljivosti slovenske države". Šlo je za dokument, ki sta ga še pred stečajem Adrie Airways pripravila Stefano Sala, tedaj še svetovalec, danes pa izvršni podpredsednik družbe Saudi Airlines, in Tobias Schoenberg, partner v družbi Roland Berger. Dokument je v resnici predstavitvena ponudba. V njem sta avtorja Počivalšku na kratko orisala, kaj vse bi zahtevala ustanovitev nove letalske družbe in koliko bo stalo svetovanje, če bi ju najel.
Je "nova Adria" sploh možna brez Lufthanse?
Tudi takrat je bil na mizi isti model kot danes – nova državna družba, ki bi bila v solastništvu zasebnega kapitala. Počivalšku sta avtorja priporočila, da mora še pred ustanovitvijo podrobneje analizirati prometne tokove s ljubljanskega letališča. "Razumevanje teh je prvi korak pri pripravi ustreznega komercialnega modela in opredelitvi (...) možnih partnerstev z drugimi igralci," piše v dokumentu. Prav od tega bi bila odvisna tudi izbira strateškega partnerja, poudarjata avtorja. "Na primer, če bi analiza pokazala ponavljajočo odvisnost od tokov domačih potnikov v nemško govoreče države in nazaj, bi bilo nujno oblikovati strategijo za sodelovanje z eno ali več letalskimi družbami, ki delujejo v tem prostoru. Dostop do letališč Lufthanse v Muenchenu in Frankfurtu (...) bi dramatično povečal vrednost nove družbe," navaja dokument.
Povedano drugače: ocenjevanje na pamet, kam bi "nova Adria" morala leteti, bi že v začetku podrlo njeno ekonomiko. Iz preteklosti je recimo znano, da je Adria Airways ustvarjala izgubo z leti v Rim, glavno mesto Italije, ene od največjih gospodarskih partneric Slovenije. Iz tega izhaja tudi vprašanje, za katere večje letalske družbe bi bila "nova Adria" sploh zanimiva. Na letošnji razpis za slabih šest milijonov evrov subvencij za lete v Slovenijo sta se v prvem roku prijavila le prevoznika iz Luksemburga in Črne gore.
Kaj bo s "sloti" na letališčih? In kdo bo kupil letala?
A pravo delo bi se s tem šele začelo. S stečajem Adrie Airways je Slovenija izgubila ugodnejše termine za pristajanje in vzletanje na ključnih tujih letališčih. Gre za tako imenovane "slote", ki so potnikom iz Slovenije omogočali, da so lahko ujeli povezovalne lete v Frankfurtu, Muenchnu, Parizu, Dunaju in Amsterdamu. Adria Airways si jih je priborila tudi zaradi članstva v Lufhansini mreži Star Alliance, v katerem "nove Adrie" vsaj na začetku delovanja ne bo. Edina realna možnost je, da ji "slote" pripelje strateški partner.
Nato bi prišlo na vrsto vprašanje, s katerimi letali bi se "novi Adrii" najbolj izplačalo leteti. "Razumeti je treba, kaj dobimo ali izgubimo z okrnjeno floto in bolj fleksibilno večjo floto. Še posebej v luči novih tipov letal, ki so prišla na trg v zadnjih letih," piše v dokumentu. Sledil bi naslednji korak: "Šele potem bi bilo možno dati oceno, katere funkcije bi nova družba opravljala sama (letenje, tehnično načrtovanje itd.) in s kakšnimi pogodbami bi zagotavljala ostale (vzdrževanje itd.)." "Ključnega pomena za slovensko vlado je, da razume vsa tveganja, povezana z letalskimi prevozniki, bodisi finančna bodisi druga," opozarja dokument. "Govorimo o letu in pol ali dveh letih trdega dela. Želim pa si, da ministrstvo dobi mandat, da gremo s postopki in iskanjem dodatnih argumentov naprej," je dejala Bratušek. Po najnovejšem načrtu bi "nova Adria" v šestih letih pridelala 36 milijonov evrov kumulativne izgube. Strošek ustanovitve naj bi bil 50 milijonov evrov, polovico kapitala naj bi zagotovil strateški partner, lahko tudi v obliki letal.
