Bodoča vlada obljublja nočno delo na avtocestah, a zadeve niso preproste
Slovenija se utaplja v prometu, dolgotrajna gradbišča pa razmere le še otežujejo. Mnogi se sprašujejo, zakaj se ne dela ponoči, a preprek je več kot bi pričakovali.
Prva stran dneva
Dnevni pregled najpomembnejših zgodb doma in po svetu.
Za hitre novice, aktualne teme in zanimive vsebine izberite Svet24 za svoj prednostni vir na Googlu.
Nastavi
Nedavno je predsednik uprave Darsa Andrej Ribič priznal, da v podjetju skupaj z gradbeniki niso sposobni spraviti skupaj niti ene polne izmene, kaj šele dveh ali pa za delo ponoči. Vozniki se zato upravičeno sprašujejo, zakaj so potem, če vedo, da ni dovolj delavcev, odpirajo gradbišča kot po tekočem traku, da ta potem samevajo.
In to kljub temu, da je Dars v letu 2024 ustvaril več kot 580 milijonov evrov prihodkov, prvi mož družbe pa je po poročanju medijev lani prejel več kot 222.000 evrov bruto prejemkov.
Kaj o tem pravijo politiki
Slovenija ima okoli 625 kilometrov avtocest in hitrih cest, a zastoji so tako rekoč povsod, kjer je koncentracija prometa večja. Zdaj pa se je zganila tudi politika, ki tudi navija za nočno delo na avtocestnih gradbiščih. Janez Janša iz SDS je nedavno, v fazi pogajanja za novo koalicijsko pogodbo, na X zapisal, da je v predlogu te pogodbe tudi, da se »vsi gradbeni posegi na prometnicah, ki ovirajo tekoč potek prometa, izvajajo tudi ponoči. Kjer je možno vozne pasove enostavno sproti širiti in ožiti, se dela ne izvajajo v času prometnih konic. Med pomemben kriterij izbire najugodnejših izvajalcev infrastrukturnih projektov se poleg cene določi tudi rok izvedbe.«
V SDS še izpostavljajo boljše načrtovanje cestnih del, zlasti v času turistične sezone, praznikov in dopustov. Menijo, da je večja vzdrževalna dela treba izvajati predvsem ponoči ali v prometno manj obremenjenih obdobjih ter organizirati gradbišča tako, da je promet čim manj omejen. Hkrati poudarjajo, da je treba pospešiti tudi izgradnjo ključnih prometnih povezav, ki so pomembne za razvoj posameznih regij, pa tudi gradnjo obvoznic in razbremenilnih cest tam, kjer naselja močno obremenjuje tranzitni promet.
Več dela od doma in tri izmene
Predsednik državnega sveta Marko Lotrič pa tudi iz lastnih izkušenj ugotavlja, da se na cestah izgublja veliko preveč časa in je sam podal dva predloga sprememb. Prva sprememba bi bila organizacijska in predlaga, da bi se v javnem sektorju uvedlo obvezno delo od doma za javne uslužbence do septembra. S tem bi se po njegovi oceni dnevna prometna obremenitev avtoceste občutno zmanjšala. Drugi predlog pa je usmerjen v infrastrukturo. Lotrič poziva, naj gradbena operativa v tem obdobju pospešeno konča projekte z uvedbo treh delovnih izmen. S kontinuiranim delom podnevi in ponoči bi se zamude pri gradnji skrajšale, kar bi prispevalo k hitrejši normalizaciji razmer na cestišču. Lotrič torej vidi rešitev v kombinaciji začasnega zmanjšanja dnevne mobilnosti in intenzivnejše gradnje.
Jernej Vrtovec, predsednik NSi, pa je povedal, da je dobil občutek, da »obstoječa vlada nagaja prihajajoči.« In dodaja, da se je začelo na avtocestnem križu delati prepozno, tudi odprtje več gradbišč na celotnem avtocestnem križu pa označuje za napako.
Oceno inšpekcije, da so gradbišča postavljena in označena primerno in da so zožanja urejena v skladu s predpisi, pa komentira, da vse skupaj ni urejeno primerno, izjavo Darsa in ministrice Bratušek, da so za gneče krivi vozniki, pa označuje za smešno.
Dela niso usklajena
Zastoje so komentirali tudi v gibanju Svoboda, in predlagajo uvedbo nočnega dela na gradbiščih vedno, ko je to mogoče. Prepričani so, da je treba v razpise za izbor izvajalcev kot merilo poleg cene vključiti tudi čas izvedbe gradbenih del. Poleg tega menijo, da bi bilo za uvedbo zapor na avtocestah nujno pridobiti soglasje ministrstva za infrastrukturo. »Tako bi bile zapore na avtocestah usklajene z gradbenimi deli na državnih cestah, vozniki pa ne bi prihajali v situacijo, ko tudi na obvoznih poteh potekajo gradbena dela.«
Socialni demokrati kratkoročno zagovarjajo boljše usklajevanje del, manj sočasnih zapor na ključnih odsekih ter aktivno upravljanje prometnih tokov v konicah. Menijo, da prometnih zamaškov ne bomo rešili z novimi pasovi na avtocestah, ampak s pametnim upravljanjem prometa in z realnimi alternativami prevozu z avtomobilom.
V času turistične sezone sploh ne bi smeli delati
V NSi menijo, da v času najvišje poletne turistične sezone, ko so slovenske avtoceste in državne ceste najbolj obremenjene, največjih gradbenih in obnovitvenih del sploh ne bi izvajali in da bi v času prometnih konic morala imeti prednost vsakodnevna mobilnost ljudi, tranzitni promet pa bi morali takrat preusmerjati v preostale razpoložljive kapacitete. Mestne vpadnice in druge prioritetne odseke bi razširili v šestpasovne profile.
V stranki Demokrati so zelo kritični nad dosedanjim upravljanjem gradnje, zdi se jim nedopustno, da se avtocestna delovišča upravljajo tako neučinkovito kot zadnja leta, v Levici pa so še vedno prepričani, da prometnih zastojev dolgoročno ne bomo rešili samo z gradnjo novih cest, in da se bodo zastoji zmanjšali šele takrat, ko bodo ljudje dobili realno alternativo avtomobilu.
V Resnici pa s prstom kažejo na državo, ki da že več let nima jasne prometne strategije. »Prometne investicije se pogosto načrtujejo prepočasi, postopki trajajo predolgo, projekti pa se zapletajo v birokratskih postopkih in nasprotovanjih. Danes lahko priprava večjih prometnih projektov traja tudi deset let ali več. To je razvojno nevzdržno.«
Kdaj bodo prišli novi pravilniki
Ob nedavni inšpekciji delovišč in njihovih označbah pa je vlada med dolgoročnimi ukrepi Darsu še naložila, da naj pri izvajanju vseh obstoječih gradbenih projektov spoštuje pogodbene vrednosti, izvedbene roke oziroma časovnico pa naj skrajša v največji možni meri. Od Darsa pričakuje, da bo vse nadaljnje projekte načrtoval tako, da bodo izvedbeni roki čim krajši.
Strokovnjaki bodo ta priporočila preučili in ugotovili, ali je na njihovi podlagi smiselno spremeniti pravilnik za urejanje delovišč na avtocestah in hitrih cestah, je pojasnila Bratušek. Ta pravilnik je po njenih besedah namreč star deset let, zato je smiselno razmisliti o njegovi posodobitvi.
A do takrat bo preteklo še nekaj časa in bodo živci voznikov na preizkušnji kot le redkokdaj do zdaj. Avtoceste so se od hitrosti in pretočnosti spremenile v zastoje in ozke koridorje, skozi katere se vozniki ali ne upajo voziti ali pa so tam preveč pogumni.
V teh zožitvah levi pas ni več namenjen prehitevanju, ampak je bolj kot ne neke vrste izhod v sili, zato na Darsu propagirajo tako imenovano vožnjo z zamikom, pri kateri pa se seveda cela kolona lahko giblje le tako hitro (ali počasi), kot lahko vozi hitro prvi tovornjak.
Kot je dejal poznavalec prometne problematike Andrej Brglez, so te zožitve postavljene po standardih, a kaj, ko so ti standardi že povsem zastareli, vmes pa so avtomobili postali vsaj širši, če ne še kaj drugega. In kot taki enostavno zasedejo preveč prostora za tako ozke pasove.
V tujini ni to nobena posebnost
In vozniki se potem sprašujejo, zakaj potem ne delajo na gradbiščih hitreje ali celo ponoči. »V tujini imajo izkušnje z delom ponoči, ničesar novega ne bi izumili pri nas, če bi se tega lotili. In ne da Dars noče delati ponoči, to pogosto onemogoča ali otežuje zakonodaja in še cela vrsta stvari, ki so povezane s tem. Nekaterih stvari pa se ponoči enostavno ne da narediti, zato se moramo vprašati, ali nočno delo odtehta vse negativne vidike tega načina dela. Zelo enostavno je izračunati, če bi s šestih mesecev zaradi tega načina dela zaporo skrajšali na tri mesece, zdaj lahko to pretehtamo in ovrednotimo. In na osnovi podatkov se je tudi lažje odločiti ali gremo v nočno delo ali ne,« meni Andrej Brglez.
Nedavno pa so tudi na Darsu za Svet24 pojasnili, da se zavedajo nevarnosti, ki jih prinesejo zožitve in gradbišča, zato tam, kjer je le možno, delajo tudi v nočnem času. »A moramo upoštevati tudi varnost delavcev in vpliv na okolico. V nočnem času praviloma sicer delamo v predorih, opravljamo postavitve portalov ter različna redna vzdrževalna dela, kot so menjava poškodovanih varnostnih ograj, lokalne sanacije vozišč, popravila dilatacij ali košnjo v sredinskem ločilnem pasu,« so pojasnili.
Kot omenjeno so pri nočnem delu pri nas tudi določene zakonske omejitve. Nočno delo je dejansko definirano med 23. in 6. uro, delovni čas nočnega delavca na delovnih mestih z večjim tveganjem (kamor sodi tudi gradbeništvo) pa ne sme trajati več kot osem ur na dan. Zakon tudi zahteva obvezno periodično izmenjavo (delavec praviloma ne sme delati ponoči več kot en teden zapored), zakon omenja še daljši dopust, zagotovljeno prehrano in urejen prevoz na delo.
Pomanjkanje delavcev, gradbišč pa vseeno vedno več
Nočno delo omejuje tudi hrup, ki vpliva na okolico, to je težava povsod, kjer avtocesta poteka blizu naselij (na primer ljubljanski obroč, deli štajerske in dolenjske avtoceste). In že omenjena kadrovska podhranjenost, ki jo je priznal tudi Dars. Gradbeni sektor v Sloveniji namreč pesti hudo pomanjkanje delovne sile, tuji delavci in podizvajalci težko sestavijo celotno dodatno nočno izmeno kvalificiranih delavcev.
Kot smo že omenili, nekaterih del ponoči ni možno opravljati, strokovnjaki omenjajo, da asfaltiranje in fina gradbena dela zahtevajo izjemno natančnost. Poleg tega je težava tudi logistična, kajti če delajo na cesti ponoči, morajo ponoči delati tudi asfaltne baze in betonarne, večina teh pa pri nas nima dovoljenj za neprekinjeno nočno obratovanje zaradi hrupa in emisij v bližini naselij.
Ponoči so delavci tudi bolj izpostavljeni možnostim nesreč, vidljivost je slabša, vozniki, ki vozijo mimo, so pogosto v nočnih urah še bolj utrujeni, zato je možnost nesreč večja.
Koliko časa pa bi pridobili z nočnim delom? Če bi vzeli v račun, da bi bilo gradbišče zasedeno 24 ur v treh delovnih izmenah, gradnja vseeno ne bi bila dvakrat ali trikrat hitrejša. Določeni materiali zahtevajo svoj čas, izkoristek časa je takrat slabši, zato bi popolno 24-urno delo trajanje zapore skrajšalo za približno od 25 do 35 odstotkov. Ali z drugimi besedami, projekt, ki je načrtovan za štiri mesece dnevnega dela, bi se tako ob 24-urnem turnusu končal v okoli treh mesecih. Kar je vseeno še vedno en mesec manj zastojev, kar ni zanemarljivo.
Nočna gradnja je dražja
Res pa je tudi, da nočno delo podraži gradnjo za 20 do 40 odstotkov, sem sodijo na primer dodatki delavcem za nočno delo (ta znaša 40 odstotkov na osnovno plačo), poleg tega stroški narastejo zaradi zagotavljanja ustrezne osvetljave, dodatno varovanje zapor in stalna pripravljenost logističnih centrov.
Na Darsu pogosto poudarjajo, da bi takšne podražitve pomenile manj obnovljenih kilometrov avtocest za enak proračun, čeprav prevozniki odgovarjajo, da so izgube gospodarstva zaradi zastojev v kolonah na koncu še večje.
A nočno delo ni nekaj, kar se v praksi ne bi že izvajalo. Nekatere države nočno delo izkoristijo precej bolj učinkovito kot Slovenija. Sem sodi na primer Nemčija, kjer država že v razpisih vnaprej zahteva 24-urno delo, a temu so prilagojene tudi asfaltne baze. Nizozemska in Belgija zaradi izjemne gostote naseljenosti in prometa večino preplastitev avtocest opravita izključno med 20. uro zvečer in 6. uro zjutraj. Čez dan pa zaporo celo popolnoma umaknejo, da promet teče normalno.
Prva stran dneva
Dnevni izbor najpomembnejših zgodb doma in po svetu, dostavljen neposredno v vaš e-poštni nabiralnik.
