TJG, arhiv DL

To je očitno vprašanje, na katerega naša država še nima odgovora, saj je Dars v hudih likvidnostnih težavah, s podedovanimi katastrofalnimi razmerami, v katerih se nahaja Družba za avtoceste v Republiki Sloveniji pa se je seznanil tudi minister za infrastrukturo in prostor Samo Omerzel. Leta 1974 rojen poslovnež, podjetnik in inovator izhaja sicer iz okolice Brežic, živi pa v Novem mestu, kjer ima tudi podjetje Lastinski.

Kot so sporočili z ministrstva, se je nacionalni program izgradnje avtocest v zadnjih 12 letih financiral večinoma iz najetih kreditov, med katerimi so nekateri dolgoročni, drugi pa srednjeročni in celo kratkoročni, ki so za družbo in poroštva države še posebej neugodni.

TJG, arhiv DL

"Družbi Dars. že v letošnjem letu, zlasti pa v naslednjih šestih letih zapadejo odplačila glavnic nekaterih najetih kreditov, medtem ko tekoče anuitete Dars uspešno servisira. V letu 2013 se zaradi prve zapadle glavnice že močno povečujejo obveznosti za odplačilo dolgov iz naslova najetih posojil za gradnjo avtocest. Družbi Dars. je potrebno nemudoma zagotoviti dodatne finančne prilive, saj je mogoče le tako zagotoviti njeno kratkoročno in dolgoročno finančno vzdržnost," sporočajo.

Kot še ugotavljajo, največje obveznosti družbi Dars zapadejo v letu 2014, in sicer glavnice v višini 317 milijonov evrov ter še 48,3 milijona obresti, kar skupaj doseže 365,3 milijona evrov ali 70 milijonov več, ko znašajo celotni prihodki Darsa v letu 2012.

Dars: Odlašanje s podražitvijo vinjet in cestnin tveganje za unovčenje poroštev

Na Darsu pravijo, da se z bankami pogovarjajo o reprogramiranju in refinanciranju finančnih obveznosti ter da domače in tuje banke izpostavljajo "finančno šibkost" Darsa glede na trenutne prihodke.

Dars kljub nadpovprečnemu številu dnevnega tranzita tovornjakov po avtocestah v Sloveniji glede na primerljive operaterje v Evropi trenutno dosega tudi dvakrat nižje prihodke iz cestnine, pravijo in dodajajo, da poslujejo stroškovno učinkovito, saj da imajo v primerjavi s sosednjimi tovrstnimi družbami tudi do trikrat manj stroškov storitev, materiala in dela na kilometer avtoceste.

"Nadaljnja racionalizacija stroškov poslovanja skorajda ni več mogoča, ne da bi ogrožali varnost v prometu in kakovost vozišč," opozarjajo.

Edina rešitev za vzpostavitev dolgoročno stabilnega modela poslovanja družbe je po njihovem mnenju sprememba cenovne politike. Nadaljnje odlašanje s spremembo cenovne politike namreč posredno ogroža finančno stabilnost države, opozarjajo.

Dodajajo, da sta možnosti le dve: ali bodo za vožnjo po avtocestah plačevali le njihovi uporabniki, za kar se s predlagano spremembo cenovne politike zavzema Dars, ali pa bodo bremena odplačila dolgov padla na ramena vseh slovenskih davkoplačevalcev, kar bi bila posledica unovčitve državnih poroštev.

Po prepričanju Darsa gre za zvišanje cen, ki pa da ga je treba obravnavati "skozi prizmo celotnih ukrepov v zvezi s predvidenimi in predlaganimi spremembami na področju cenovne politike cestninjenja naših avtocest".

Predlagajo spremembo cestninjenja tako tovornih kot vinjetnih vozil, da bi breme porazdelili med vinjetna in tovorna vozila. Trenutno vinjetna vozila predstavljajo 47-odstotni delež v skupnih cestninskih prihodkih, tovorna pa 53-odstotnega.

Dars cilja na večjo obremenitev ekološko najbolj spornih težkih tovornih vozil v tranzitu čez Slovenijo in spodbuja uporabo ekološko čistejših tovornjakov. Zato največje povečanje cestnin predlaga za prve tri EURO emisijske razrede vozil. Pri tem je Dars izhajal iz dejstva, da slovenski avtoprevozniki lastniki tehnološko sodobnejšega voznega parka.

Delež tovornih vozil z emisijskim razredom EURO 0 - III v najvišjem cestninskem razredu (R4) znaša 77 odstotkov, od tega je kar 83 odstotkov tujih. "S tem je omogočen izjemno poceni tranzit tujim ekološko spornejšim tovornjakom čez slovenske avtoceste," pravi Dars in dodaja, da je eden glavnih ciljev predlagane spremembe cenovne politike prav dodatna obremenitev tovrstnih vozil.

Slovenija ima trenutno za vozila najvišjega cestninskega razreda (R4), torej za težka tovorna vozila in vlačilce, v primerjavi z Avstrijo, Nemčijo in Češko najnižjo osnovno ceno cestnine na kilometer avtoceste, navaja Dars.

V Nemčiji in na Češkem je bila v primerjavi s Slovenijo cena na kilometer malenkost nižja šele v petem ali šestem emisijskem razredu, kar pomeni, da v teh državah bolj nagrajujejo čista vozila višjih razredov (EURO 5 ali višjem).

Slovenija ob nižjih cenah nudi še izjemno visoke popuste (predplačništvo, poplačništvo) in ostale ugodnosti, ki jih večina držav ne pozna (nočni čas), tako da je cestnina na kilometer v Avstriji tudi do 100 odstotkov višja, pravi Dars in dodaja, da so predlogi cenovne politike usmerjeni zlasti na prilagoditev cestnine s primerljivimi državami glede na emisijske razrede EURO ter na uskladitev dosedanjih mehanizmov popustov.

Ob nespremenjenih cenah in pogojih za uporabo slovenskih avtocest lahko pride v prihodnje do unovčevanja državnih poroštev ali do potrebnih zaporednih dokapitalizacij, opozarja Dars. Tako bi celotne stroške servisiranja finančnih obveznosti slovenski davkoplačevalci, ne pa uporabniki avtocest v Sloveniji, kjer več kot dve tretjini celotnega tovornega prometa po avtocestah opravijo tujci.