Po Sloveniji bi se morali danes že voziti z Uberjem. Ali Lyftom ali Boltom. Pa je nato vlada Roberta Goloba z enim svojih prvih ukrepov julija 2022 razveljavila pravno podlago, ki bi tujim prevoznim platformam omogočila prihod na slovenski trg. Dve leti kasneje lahko Slovenci tovrstne platforme uporabljamo zgolj v tujini, tudi na nam bližnjem Dunaju, kjer se Uber nikakor ni izkazal za tak bavbav, kot so ga nekateri prikazovali.
Sanjsko mesto levice
Za marsikaterega slovenskega levičarja je avstrijska prestolnica Dunaj zgled, vsaj ko gre za stanovanjsko politiko ter dostopnost najemniških stanovanj, v gradnjo teh ogromno vlaga tudi mesto samo. Ima tudi, vsaj v primerjavi z Ljubljano, skoraj zgleden javni promet z metroji, avtobusi in tramvaji. In čeprav mestu že desetletja vladajo socialisti, so danes Dunajčanom in turistom na voljo tako taksiji kot tudi Uber in Bolt, dva paradna konja prevoznega kapitalizma. Ameriška in estonska platforma v Avstriji delujeta že vrsto let in zlasti Uber, ki je tja prišel že leta 2014, se je moral krepko prilagoditi za prisotnost na trgu. Med drugim morajo imeti vozniki platform za prevoze opravljen izpit za taksista, kar je bil kompromis, dosežen po dolgi vojni z avstrijskimi taksi službami. V praksi to pomeni, da dunajski vozniki Uberja ali Bolta bodisi vozijo za taksi operaterje ali pa imajo sami status operaterja, prevoze pa opravljajo v vozilih registriranih taksi služb in ne s svojimi zasebnimi vozili. Dunajske ulice so tako polne vozil z taksi lučko na strehi in napisom Uber na boku avta.
»Uberjev zakon«
Leta 2021 je slovensko infrastrukturno ministrstvo pod tedanjim ministrom Jernejem Vrtovcem pripravilo spremembe zakona o prevozih v cestnem prometu, s katerimi so Uberju in sorodnim platformam odprli vrata v Slovenijo. Ureditvi zakonodaje naj bi sledilo še nekaj let, preden bi te platforme dejansko prišle v našo državo, a so vmes prišle volitve, ki so pomenile sloves vlade Janeza Janše in posledično številnih zakonov, ki jih je ta vlada sprejela. V vnemi čim prej odpraviti čim več »slabega«, za kar je bila odgovorna prejšnja oblast, je nova koalicija ekspresno sprejela zakon za zmanjšanje neenakosti in škodljivih posegov politike ter zagotavljanje spoštovanja pravne države oziroma zakon proti »škodljivim ukrepom« Janševe vlade, kot se ga je popularno imenovalo. Zakon, ki ga je pripravil in v DZ vložil Inštitut 8. marec, je na piko vzel 11 zakonov, ki so bili spremenjeni v času tretje Janševe vlade, in Golobova koalicija ga je, navkljub pripombam zakonodajnopravne službe DZ in vetu državnega sveta, hitro spravila skozi parlamentarno proceduro. Med 11 menda škodljivimi zakoni, ki so jih ob pripombah javnosti identificirali v Inštitutu 8. marec, je bil tudi omenjeni »Uberjev zakon«, z odpravo katerega naj bi zaščitili socialno varnost taksistov. »Zaščitili smo že tako prekariziran položaj taksistov in ukinili pravno podlago za Uber v Sloveniji,« se je v odprtem pismu, namenjenem Janezu Janši, lani izrecno pohvalila direktorica inštituta Nika Kovač.
Ne ona ne sodelavci z inštituta se v minulih dveh letih niso omehčali in še vedno nasprotujejo spremembam zakonodaje, ki bi Slovenijo naredile bolj privlačno za Uber. Vztrajajo, da bi prihod ameriškega podjetja imel negativne učinke na delavce in dolgoročno tudi na potrošnike. Priznavajo pa, da tudi aktualna zakonodaja, ki ureja cestne prevoze v Sloveniji, ni idealna, ter da taksisti v Sloveniji že zdaj trpijo zaradi prekarizacije, prekomernega delovnega časa in nizkih plač. Toda »prirejanje zakonodaje skladno z interesi multinacionalke Uber teh problemov ne rešuje, pač pa ji še poglablja,« so nam odpisali.
Na vprašanje, ali Nika Kovač uporablja Uber, Lyft, Bolt, so nam z Inštituta 8. marec odgovorili, da se redno vozi s taksijem, v tujini pa je že uporabljala Uber. A da to »ne spreminja njenega stališča, da je treba povsod preprečiti škodljive prakse in učinke, ki jih proizvaja dereguliran platformni model ponujanja prevozov«. Pozabili pa so nam odgovoriti, ali je imela stike z Dejanom Jefimom, razvpitim lastnikom podjetja Net Informatika in šefom sindikata taksistov, ki se je posebej energično angažiral pri rušenju »Uberjevega zakona«. Seveda jih je imela, o čemer je na spletu najti tudi dovolj dokazov, je pa zato inštitut izrecno poudaril, da je »ta del zakona v celoti sama pripravila pravna ekipa Inštituta 8. marec«.
Ni bilo vse tako slabo
Z reorganizacijo Golobove vlade je promet iz infrastrukturnega resorja prešel pod ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Aktualni ministrici za infrastrukturo Alenki Bratušek se s to zgodbo ni dalo ukvarjati, po vsem sodeč pa se ne da niti aktualnemu ministru Bojanu Kumru ali komurkoli drugemu v vladi ali državni upravi. Ko smo skušali ugotoviti, kdo je danes sploh pristojen za morebiten prihod Uberja in podobnih platform v Slovenijo, so nas z infrastrukturnega ministrstva napotili na ministrstvo za okolje, s tega so nas preusmerili na novo ustanovljeno Družbo za upravljanje javnega potniškega promet, katere direktor Miran Sečki nas je poslal nazaj na okoljsko ministrstvo. Da je to v pristojnosti zakonodajalca, torej ministrstva, pravi Sečki, ki pa pričakuje, da se bodo tudi v njegovi družbi »prej kot slej soočili tudi s to tematiko«. Do takrat pa naj nam z odgovori postreže minister za okolje Bojan Kumer. A slednji ni imel kaj prida povedati. Da ministrstvo nima nič proti prihodu Uberja, Lyfta, Bolta in podobnih platform v Slovenijo, so nam sporočili iz službe za odnose z javnostjo, a da ne pripravljajo nobene nove pravne podlage, ki bi tem platformam odprla slovenski trg. Ministra so šli na našo željo tudi vprašat, ali je sam kot zasebnik v tujini kdaj uporabljal Uber, Lyft, Bolt. Da ni, je odgovoril.
Zanimivo je, da na ministrstvu za okolje najdejo tudi nekaj dobrih besed za Vrtovčeve spremembe zakona o prevozih v cestnem prometu, ki so šle v nos Niki Kovač. Zakon je, kot danes izpostavlja ministrstvo, uvajal tudi določena varovala glede zaščite potnikov, plačevanja davkov, nelojalne konkurence in usposobljenosti voznikov, ki bi morali imeti licenco za izvajanje prevozov. V primeru prihoda Uberja, Bolta in podobnih podjetij v Slovenijo bi ta »morala zadostiti strožjim pogojem, kot pa je bil to primer v nekaterih drugih evropskih državah na začetku njihovega delovanja«, poudarja ministrstvo in s tem izpodbija nekatere argumente kritikov zakona, ki pa so nazadnje vseeno zmagali.
Ne taksist, poslovnež
Strašenje z menda grozljivimi posledicami prihoda Uberja v Slovenijo je predvsem v interesu ideologov na levici, ki se pretvarjajo, da z zapiranjem vrat platformam za prevoze branijo izkoriščane taksiste, ter peščice tistih, ki si z delom taksistov dejansko polnijo žepe. Se pravi lastnikov taksi služb in lastnikov podjetij, ki s temi službami sodelujejo. Taksisti bi se novi realnosti prilagodili in mnogi bi tako kot že danes marsikje v svetu začeli voziti za Uber, Lyft, Bolt in katerekoli druge platforme, ki bi prišle v Slovenijo. Te namreč niso toliko konkurenca taksistom kot pa njihovih aktualnim delodajalcem in poslovnih partnerjev.
Eden teh je že omenjeni Dejan Jefim. Lastnik Net Informatike svoje aplikacije in druge storitve prodaja taksi operaterjem od Ljubljane do Tirane. V Sloveniji so med njegovimi strankami Taxi Metro, Taxi Laguna in še nekatere večje taksi službe, sodeloval pa je še s taksi operaterji v Srbiji, na Kosovu, v Albaniji, Nemčiji, Avstriji… Bil je oster in glasen kritik Janševe vlade in še posebej aktiven v boju zoper zakonodajo, ki bi omogočila prihod Uberja in podobnih platform. Seveda v javni debati ni nastopal kot poslovnež, ki mu tuje platforme pomenijo konkurenco, pač pa primarno kot predsednik sindikata taksistov, čeprav sam definitivno ni taksist. Jefim pravi, da so ga taksisti sami prosili, naj bo predsednik njihovega sindikata, menda zaradi njegovih izkušenj s to panogo v svetu in zaradi poznavanja Uberja.
Korupcija?
Sam sicer vztraja, da ni nasprotnik platform za prevoze, saj so te tudi njegov posel. »Sem pa nasprotnik takšnih poslovnih modelov, saj omogočajo odtekanje davkov in dobičkov v tujino in vse to na račun oderuških provizij, ki jih takšna podjetja računajo svojim voznikom,« je razložil svoje nasprotovanje Uberju. Če bo politika ponovno poskušala pripraviti zakonodajo, ki bi omogočila vstop Uberja, Lyfta, Bolta in podobnih platform v Slovenijo, Jefim napoveduje, da bo »ostro in na vse razpoložljive načine« izpodbijal »koruptivne spremembe zakonodaje s strani kateregakoli ministra ali ministrice«.
Jefim pravi, da ga skrbi za pravice in zaslužek voznikov, ki naj bi jih stiskal Uber. Prav zaščita voznikov je bila eden od argumentov za odpravo Vrtovčevega zakona, a dejstvo je, da so taksisti že danes redko v delovnem razmerju s taksi službami, za katere delajo. Podjetje Metro 1, ki je za eno največjih taksi služb Taxi Metro, je imelo lani komaj 11 zaposlenih – seveda ne taksistov, pa čeprav se hvali, da zanj vozi kar 350 voznikov. Teh ni Uber potisnil v status prekarnih delavcev, to so že davno storili kar domači taksi operaterji. A Jefim prav Taxi Metro izpostavlja kot zgleden primer taksi službe, ki spoštuje slovensko zakonodajo. Tu velja poudariti, da je lastnik družbe Metro 1 Enzo Enes Metro Mujić tudi Jefimov poslovni partner, saj sta skupaj ustanovila podjetje Digitalna platforma.
Posli Jefimu zadnja leta cvetijo, njegova Net Informatika je imela denimo lani rekordnih 540 tisoč evrov prihodkov. Jasno je, zakaj si ne želi prihoda Uberja v Slovenijo ali denimo v Srbijo, kjer prav tako sodeluje s številnimi taksi operaterji. Konflikt interesov kot razvijalec programske opreme, ki mu posle ogrožajo močnejši tekmeci iz tujine, Jefim zavrača in trdi, da ga ne skrbi toliko za svoje delo kot pa mu gre v nos »koruptivno spreminjanje zakonodaje«. O domnevni korupciji je imel Jefim veliko povedati že v času, ko je Vrtovčevo ministrstvo predstavilo zakonodajo, a konkretnih dokazov zanjo ni mogel predložiti razen tega, da je Mark Boris Andrijanič, ki je kasneje postal minister za digitalizacijo v Janševi vladi, pred tem delal za Uber.
Samo s taksijem ne
Za politike na levi se očitno ne spodobi, da bi uporabljali »izkoriščevalske« oblike prevoza, za kakršno v pretežno levem delu javnosti velja Uber. Raje prisegajo na javni prevoz, četudi ga sami ne uporabljajo. Infrastrukturna ministrica Bratuškova je lani solila pamet državljanom, naj se v avtu ne vozimo sami ali pa naj presedlamo na javni potniški promet. Potem je morala priznati, da se sama v službo vozi z avtom (električnim, je poudarila), ker se, tako pravi, zaradi službenega urnika javnemu prometu težko prilagaja. Še deset let prej, ko je bila še premierka, je ob evropskem tednu mobilnosti pozirala na kolesu in se hvalila, da se je tisti dan z Gorenjskega v Ljubljano pripeljala z vlakom. A to je bila seveda izjema, našemu javnemu potniškemu prometu se politiki nasploh izogibajo. Kakor tudi uporabi taksijev.
Kdorkoli je v Sloveniji večkrat uporabil taksi, je imel vsaj eno, če ne več negativnih izkušenj. Čeprav vas bo večina taksistov v glavnem korektno dostavila na cilj, obstajajo triki, ki jih sila radi uporabljajo. Da vožnjo zaračunajo krepko dražje od oglaševanje je nekaj, kar raje prihranijo za tujce, a tudi domačinom znajo odebeliti račun z vožnjo po daljši trasi, s »čakanjem«, ko naročeni taksi pride stranko pobrat in ji ne sporoči, da je že prispel ali pa čaka za vogalom nekaj deset metrov stran od dogovorjene lokacije, medtem ko mu teče čakalna ura – vsak cent se pozna. Da ne omenjamo, kako včasih obljubljeni taksi sploh ne pride ali pa šele z veliko zamudo. Obnašanje taksistov je loterija – dvomljiv izbor glasbe na radiu je še najmanj, kar izkusijo potniki, posebej ženske pa znajo precej povedati o voznikih, ki skušajo od potnic poleg denarja za vožnjo dobiti še nekaj ekstra. In dokler ne gre vse skupaj tako daleč, da se vmeša policija, taksist za svoje početje ne bo imel nobenih posledic.
Ne bomo trdili, da bi prihod Uberja in podobne konkurence taksi službam naredil konec negativnim izkušnjam potnikov. A drugače kot pri taksistih, ki praktično niso penalizirani za goljufanje, nadlegovanje in druge zoprnosti, imajo platforme za prevoze varovalo, ki zagotavlja, da se bo večina voznikov in tudi potnikov poskušala čim lepše vesti. Po vožnji lahko potnik da oceno vozniku in obratno – od ene zvezdice do petih. Spet, ne gre za popoln sistem in čisto mogoče je, da eden ali drugi zaradi kake malenkosti podeli nizko oceno svojemu vozniku ali potniku. Prav tako so še vedno mogoči izpadi, prepiri in celo napadi z ene ali druge strani, a zvezdice so le nekakšno vodilo za šoferja in potnika, kaj ga lahko čaka in komu se velja izogniti.
Vzpon Uberja
Leta 2009 v San Franciscu ustanovljeno podjetje je danes eden od gigantov tehnološke dobe s tržno vrednostjo okoli 140 milijard evrov in več kot 30 tisoč zaposlenimi (sem ne sodi nekajkrat večja vojska voznikov po svetu, ki niso zaposleni pri Uberju). Soustanovitelja Uberja Garrett Camp in Travis Kalanick sta navdih dobila po slabih izkušnjah z dragimi ali nedostopnimi taksiji in prevoznimi službami. Camp je imel idejo za aplikacijo, ki bi s pomočjo pametnih telefonom v omrežje povezala voznike in potnike. Spomladi 2010 je začel Uber delovati v San Francisu in sprva so bili na voljo le prevozi z luksuznimi vozili. Storitev se je razširila na druga večja ameriška mesta, nato svetovne metropole, kot so London, Pariz in Amsterdam; zaradi konkurenta Lyfta, ki je bil manj izbirčen glede vozil, s katerimi so se lahko vozili njegovi uporabniki, je bil Uber prisiljen znižati standarde in dovoliti tudi uporabo manj prestižnih vozil.
