Predstavniki slovenske vlade pod hrabrim vodstvom ministra za javno upravo so se septembra odpravili na obisk v ZDA, kjer je minister Boris Koprivnikar s podjetjem Uber podpisal pismo o nameri. Kaj nam s tem sporoča vlada? Da podpira in spodbuja prekarizacijo, bi se dalo razumeti iz očitno izraženega namena, da pomaga v Slovenijo prodreti podjetju, znanemu po tem, da svojih delavcev ne zaposluje, temveč na sodiščih po vsem svetu vztraja, da so to zgolj njegovi pogodbeni partnerji, »samostojni podjetniki«.

Uber je ameriško podjetje – sami se označujejo za tehnološko podjetje – ki je koncept taksija postavilo na glavo. Je – praviloma, a ne zmeraj – veliko cenejši od klasičnega taksija, vožnja z Uberjem pomeni tudi manj čakanja, pa boljšo, prijetnejšo, bolj transparentno izkušnjo, zato ima zdaj že več kot milijon uporabnikov in se je podjetje, ki so ga zagnali leta 2009 v San Franciscu, v nekaj letih razlezlo v korporacijo, vredno 40 milijard dolarjev, ki deluje v 45 državah (od tega v 21 od 28 držav članic EU) in v več kot 500 mestih. Že lep čas napovedujejo, da bodo prišli tudi v Slovenijo, morda še pred koncem leta, obetajo.

Uber über alles. Potrebujete samo pametni telefon in plačilno kartico, taksija si namreč ne morete naročiti drugače kot s pomočjo aplikacije, plačevanje pa je (razen v nekaterih delih sveta) samo brezgotovinsko. Ko se registrirate kot uporabnik in si naložite aplikacijo, si prevoz naročite tako, da v telefon vtipkate lokacijo, kjer naj vas poberejo, in naslov, kam bi radi šli. Aplikacija vam bo pokazala pot do cilja, predvideni čas poti in (na zahtevo) predvideno ceno, pokazala bo tudi, koliko daleč od vas je avto, ki vas bo odpeljal, voznikovo ime in fotografijo, znamko in registracijo avtomobila. Ko vas dostavi na cilj, voznika ocenite (on pa vas), Uber pa plačilo odtegne z vaše kartice in ga (potem ko si je vzel svoj delež – v ZDA je ta med 5 in 20 odstotki, v Evropi med 20 in 25 odstotki) nakaže vozniku. Napitnine ni, aplikacija te možnosti ne predvideva (in je tudi ne bo, pravi Uber, ker oni dajanja napitnin ne podpirajo). Vendar lahko osnovni ceni dodajo še cestnine ali mostnine, poleg tega cene lahko hitro poskočijo, če se poveča povpraševanje (da bi voznike spodbudili, naj pridejo delat, pravijo pri Uberju) – med prometno konico boste torej za vožnjo plačali več. Med nalivom ali snežnim viharjem tudi. Med stavko na londonski podzemski se je cena vožnje pri Uberju potrojila. Če vožnjo odpoveste, ko je voznik že na poti, vam zaračunajo odstopnino.

Za Uber lahko vozi tako rekoč vsak, ki ima vozniško dovoljenje, avto s štirimi vrati (dobro vzdrževan in praviloma ne starejši od desetih let) in nima kazenske kartoteke, preteklost voznikov namreč (tako zatrjujejo) preverjajo. Uber voznike mami z obljubo dobrega zaslužka, pa s tem, da so sami svoj šef in si tudi delovni čas odrejajo sami. Nekateri vozijo poleg redne službe, drugi živijo le od tega.

V ZDA Uber ni samo Uber, temveč je lahko UberX (najcenejša oblika vožnje z navadnimi avtomobili), UberBlack (dražja varianta, z boljšimi avti in poklicnimi vozniki), UberSUV (velika vozila za več potnikov) in UberLux (luksuzni avtomobili, porscheji in BMW najvišjih razredov). V nekaterih mestih ponujajo tudi dostavo (UberRush) in dostavo hrane (UberEats). UberEats že pripravlja široko zastavljeno invazijo na druge dežele sveta. Zagnali so tudi načrt, da se lotijo prevoza tovora. V Evropi in po svetu deluje Uber pod različnimi imeni, na primer UberPop. Uber je vsepovsod.

Na papirju je vse videti idealno: potniki plačajo manj, vozniki zaslužijo, zaradi manj avtomobilov na cestah je manj onesnaženja – zakaj je torej Uber v nekaterih mestih in državah po svetu (celo ponekod doma v ZDA) prepovedan, zakaj je kar naprej na sodiščih in zakaj so pri nas ob podpisu pisma o nameri poskočili nekateri sindikati in civilne organizacije, ki so ministra Koprivnikarja javno pozvali, naj se odpove vsakemu sodelovanju z Uberjem?

Ampak, ampak & ampak. Da so najhujši in najbolj vneti nasprotniki Uberja po vsem svetu taksisti, je razumljivo, saj se je število njihovih strank hudo zmanjšalo. Newyorški taksisti na primer trdijo, da Uber ogroža njihovo eksistenco, v Mexico Cityju, Parizu in Londonu so taksisti na ulicah protestirali proti tekmecu. Število tistih, ki se potegujejo za voznike slovitih londonskih črnih taksijev (učna doba je skoraj tri leta, izpiti najzahtevnejši na svetu), je v le dveh letih upadlo za tretjino.

Po eni strani imajo besni taksisti sveta seveda prav, mesta imajo do poklicnih taksistov veliko strožje zahteve, taksisti imajo torej zato veliko večje stroške kot Uberjevi vozniki. V nekaterih mestih taksisti zahtevajo, naj oblasti Uber povsem prepovejo, drugje pravijo samo, da hočejo za vse enake pogoje – kar pa spet ni nujno dobro, če znižajo kriterije za taksije, bo to slaba novica za njihove potnike. Po drugi strani pa marsikdo meni, da si taksisti zaslužijo konkurenco. Da so predragi, premalo vljudni. Ko so leta 2011 ocenjevali taksiste v različnih mestih, so bili ljubljanski med 22 evropskimi mesti prepričljivo najslabši.

Ponekod se mestne oblasti Uberju zares upirajo zato, ker nanje pritiskajo taksi podjetja, ki jih skrbi izguba zaslužka. Toda obstaja še veliko drugih dobrih razlogov, zakaj si Uberja ne želijo na svojih ulicah.

Eden od teh je na primer varnost – čeprav pri Uberju trdijo, da preverijo vse svoje voznike in da je prevoz »neverjetno varen«, se je že večkrat izkazalo, da zanje vozijo tudi ljudje s kriminalno kartoteko ali celo seksualni prestopniki. V New Delhiju so Uber začasno prepovedali, ko je voznik posilil potnico. O problemu spolnih napadov na ženske Uber vztrajno trdi, da ni tako velik, kot ga prikazujejo novinarji. Več žensk je sicer poročalo, da so jih vozniki med vožnjo ali pozneje poskušali osvajati, jih vabili na zmenke ali jim pošiljali SMS-sporočila – vi namreč dobite voznikovo telefonsko številko, on pa vašo. Politika podjetja je, da če ženska pri obtožbi ne vztraja, če se ne obrne na policijo, jo voznik odnese le z opominom.

UN Women, organizacija za enakopravnost žensk pri Združenih narodih, je marca lani, le nekaj tednov po tem, ko so objavili partnerstvo z Uberjem (ki je objubil, da bo v podjetju ustvaril delovna mesta za ženske), partnerstvo diskretno razdrla.

Vprašljivo je tudi zavarovanje, kajti čeprav Uber zahteva, da morajo vsi njihovi vozniki imeti zavarovanje avtomobilske odgovornosti, je britanski Guardian s pomočjo žvižgača v podjetju dokazal, kako neverjetno lahko je podtakniti ponarejeno zavarovalno polico.

A tisto, kar – popolnoma upravičeno! – najbolj skrbi slovenske sindikaliste in civilne organizacije, je položaj Uberjevih voznikov. Čeprav Uber voznikom obljublja dober zaslužek, poročila s terena kažejo, da je resnica daleč od tega. Guardian je poročal, da v 60-urnem delovnem tednu vozniki komaj spravijo skupaj minimalno plačo. Uber jim pobere približno dvajset odstotkov provizije, sami nosijo tudi vse stroške za bencin, zavarovanje, vzdrževanje avtomobila. Uber se hvali, da odpirajo nova delovna mesta, a v resnici povzročajo porast prekarnega dela.

Eden od londonskih voznikov je rekel, da podjetje z njimi dela »kot s psi«, njihove pritožbe ignorira, ne pomaga jim pri težavah s težavnimi potniki, ki so lahko tudi nasilni. Njihove službe – ki v resnici niso službe, Uber namreč od njih zahteva, da se registrirajo kot samostojni podjetniki – ves čas visijo v zraku: če dobijo preveč slabih ocen, če zavrnejo preveč voženj, jih Uber blokira.

Taksi? Kakšen taksi? Lani je sodišče v Kaliforniji razsodilo, da so Uberjevi vozniki pravzaprav zaposleni v podjetju in da jim torej pripadajo zaščita in vse ugodnosti, ki pripadajo zaposlenim. Uber se je pritožil. Uber se vedno pritoži, kadar razsodijo proti njemu, in se pritožuje vse do končne zmage. In zato se ga ni lahko znebiti.

Številna mesta, ki so se uprla prihodu Uberja, so morala na koncu popustiti. Tudi nekatera, nezadovoljna z Uberjevimi metodami, ki so dosegla prepoved njegovega delovanja, so jo morala pozneje preklicati. Newyorški župan Bill de Blasio, ki se je prihodu Uberja silovito upiral in je hotel postaviti zgornjo mejo številu njegovih avtomobilov, je podjetje obtožil, da »skuša ukazovati vladi«, a je moral nazadnje odnehati. Uber je organiziral sramotilno kampanjo, češ da je župan tesno povezan s taksi podjetji. V televizijskem spotu so ga obtožili, da je zminiral 10.000 zaposlitev. Župan je popustil.

Sam od sebe se je Uber umaknil samo iz Austina v Teksasu, ker mesto ni hotelo popustiti pri zahtevi, da morajo vsi vozniki dati prstne odtise. Vsa druga mesta se morajo za pravico do življenja brez Uberja potegovati na sodiščih. Pretežno neuspešno.

Kadar ga skušajo pritisniti ob zid z zahtevo, da morajo za Uber veljati enaka pravila in predpisi kot za taksi podjetja, Uber na sodišču trdi, da je »tehnološko podjetje«, da nima vozil in ne zaposluje voznikov – predpisi, ki urejajo področje taksijev, se torej njega sploh ne tičejo.

Na vekov veke amen. Če Uber v nekem mestu prepovedo, to še ne pomeni, da tudi zares neha delovati. V Parizu so ga prepovedali, pa je vozil še naprej. V Nemčiji se je samo preimenoval iz UberPop v UberX. In vozi naprej. Župan Ria de Janeira je Uber prepovedal z odlokom, a Uber še vedno vozi. Stotine taksistov so protestirale na ulicah Ria. Uber še vedno vozi. Mesta poskušajo vse mogoče, od visokih kazni – Uber plača, ne da bi trenil – do odvzema vozniških dovoljenj, zaplembe avtomobilov ali policijskih racij v Uberjevih prostorih. London je ugriznil nazaj z zahtevo, da morajo vsi vozniki taksijev iz drugih držav opraviti ustni in pisni test znanja angleščine. Uber ga toži zaradi diskriminacije.

V večini mest Uber še vedno deluje. Takole je položaj povzela Wikipedia: »Vladam večinoma ni uspelo ustaviti Uberjevih operacij na svojem ozemlju, ker jih večinoma izvaja na spletu. Poleg tega pa pravijo, da Uber uporablja agresivno taktiko, na primer ustrahovanje in najemanje preiskovalcev, da iščejo kaj negativnega o novinarjih, ki kritizirajo Uber. Komisar za transport v Portlandu v Oregonu je upravo Uberja imenoval 'barabe'. Komisarja v Virginiji, ki je nasprotoval Uberju, so zasuli z elektronsko pošto in klici, potem ko je Uber vsem svojim uporabnikom v državi predal njegove kontaktne podatke.«

Uber je za vedno. Očitno.

Pridemo v vsakem primeru. Uber je objavil namero, da pride v Slovenijo, še preden se mu je šel minister Koprivnikar osebno vreč v objem. Ljubljana je njegov prvi, nikakor pa ne edini cilj v Sloveniji, za Uber so zanimiva tudi manjša mesta, kar je očitno tudi v sosednji Hrvaški – lani je UberX prišel v Zagreb (podjetje si vzame 25 odstotkov od vožnje), le nekaj mesecev zatem pa se je že razširil v druga mesta, v Dubrovnik (samo v sezoni), Split in Zadar.

Kdaj bodo prišli k nam, niso natančno povedali, a če bi čakali, da država uredi vse, kar bi po ministrovih besedah še morali urediti – delovnopravna razmerja, plačilni promet, obdavčitve, varstvo potrošnikov – jih zagotovo še ne bo kmalu sem. Še bolj verjetna pa je seveda možnost, da Uber ne bo čakal na naše zakone in bo kar prišel. Zakonske podlage za delovanje Uberja pri nas sicer ni, a podjetja to ni še nikoli prej ustavilo, zakaj bi ga tokrat?

Seveda drži tudi to, da bo Uber nedvomno prinesel tudi kaj dobrega, predvsem za potrošnike – nižje cene prevozov se zdijo najočitnejša pridobitev – čeprav se seveda postavlja vprašanje, kdo so pravzaprav njihove potencialne stranke: starejši si prevoza ne naročajo s pametnimi telefoni, mladi se pa zelo malo vozijo s taksiji.

Vendar Uber, ko pride, še zdaleč ne bo prvi ponudnik prevozov v Ljubljani, ki ga naročite s telefonsko aplikacijo. Taksi podjetji Intertours in Taxi Metro že imata svoji aplikaciji (ki pa ju njihove stranke skrajno redko uporabljajo, poročajo pri Metroju), te dni naj bi začelo delovati domače podjetje Taxissimo, od septembra pa pri nas deluje tudi slovaško podjetje Hopin taxi, a je zelo hitro stopilo na mino: naročila so imeli, voznikov pa ne, saj so taksi podjetja svojim voznikom očitno prepovedala sodelovati s Hopinom. Taxissimo in Hopin drugače od Uberja uporabljata samo voznike, ki imajo licenco za taksista.

Neodgovorno nesoglasni. Pred letom dni je vlada imenovala medresorsko skupino, ki naj bi predlagala rešitve za posodobitev predpisov za delovanje Airbnb (oddaja sob prek spletnega portala) – in predvidoma podobnih spletnih podjetij, ki še pridejo za njim – a so se po nekaj mesecih strinjali, da se ne strinjajo, in složno razpadli. Tole so imeli povedati: »Medresorska delovna skupina v več točkah ni bila soglasna in zato ni bilo mogoče najti rešitve, ki bi vodila v posodobitev predpisov, razen na področju ministrstva za gospodarski razvoj in tehnologijo. Nobeno od drugih ministrstev, ki so sodelovala, ne načrtuje spreminjanja zakonodaje.«

Postavlja se tudi vprašanje davčnih blagajn – jih bodo Uberjevi vozniki morali imeti? Odvisno od načina plačila – če bodo to kreditne ali debetne kartice, je odgovor da. In še bolj pereče vprašanje: kakšen status bodo imeli vozniki, ki bodo delali za Uber? Bodo zaposleni z vsemi pravicami, ki jim s tem pripadajo? Zagotovo ne. V zraku je močan vonj po espejčkih.

Krovni zakon o cestnem prometu oblike prevoza, kot jo ima Uber, sploh ne pozna. Vemo pa tole: pri komercialnih prevoznikih brez licence pri prevozu potnikov za plačilo zavarovalnice ne krijejo škode. V prevodu: če ste kot potnik pri Uberju udeleženi v prometni nesreči, vam odškodnina ne pripada. Na Hrvaškem so to uredili tako, da za Uber vozijo licencirani vozniki. Licenco pri nas izda Obrtna zbornica Slovenije, tam pa imajo do Uberja zadržke, ali kot je rekla njihova predstavnica Natalija Repanšek, »cel kup je nerešenih vprašanj, zato je ravnanje ministra neodgovorno«. Na ministrstvu so na ofenzivo protestov odgovorili, da pismo o nameri ne prinaša niti obveznosti niti konkretnih ukrepov.

In ja, vemo, tudi mi smo se vprašali isto kot vi: zakaj so pa potem sploh kaj podpisovali? Najočitnejši se zdi odgovor, da so se držali starodavnega slovenskega pravila, da so najprej skočili. Nekoč bodo nedvomno rekli še hop. Čez čas.