Revija Zarja

Razprave o tem, ali je načrtovana cestna trasa F2-2 med Velenjem in Šentrupertom res najboljša, prihajajo do vrelišča. Postrani se gledajo strokovnjaki, mrke poglede pa si namenjajo tudi Korošci ter prebivalci Braslovč in Šmartnega ob Paki, koder mimo bi cesto potegnili. Slednji so si v zadnjih letih nekajkrat oddahnili, ko so se na ministrstvu odločili za drug cestni odsek, a njihovo olajšanje ni trajalo dolgo. Ponovno je obveljal načrt, ki strokovno sliši na ime F2-2, in tokrat naj bi šlo zares. Odgovorni Korošcem zagotavljajo, da se bo na tem območju že to jesen začela graditi cesta, obupanim Združenim civilnim iniciativam Braslovč in Šmartnega ob Paki pa je zadnje upanje postalo ustavno sodišče.

Kdo bo na koncu žrtev?

Takole so pred dnevi zapisali pri Mladinski iniciativi za 3. razvojno os: »Na Koroškem se zavedamo, da bi vsaka sprememba trase lahko pomenila še dolga leta čakanja Korošcev na cesto, in to zaradi sebičnih ravnanj iniciativ in občin v spodnji Savinjski dolini ter zaradi igranja političnih interesov z usodo Koroške. Sprašujemo se, kdo bo Korošcem povrnil izgubljeni čas v razvoju, žrtvah na cestah in begu mladih možganov. 'Sit pač nikoli ne razume lačnega!' Žal, Korošci ostajamo talci odločitve o spodnjem delu trase.«

V občinah Spodnje Savinjske doline pa se medtem sprašujejo, kdo bo njim nadomestil prvovrstno obdelovalno zemljo in neokrnjeno krajino. Vprašanje je, kajpak, bolj retorične narave, z njim pa želimo prikazati, da pri cestni trasi F2-2 ni zmagovalca brez žrtev. Če se zgradi, spodnja Savinjska dolina nikoli več ne bo takšna, kot je bila, če se ne, pa bodo nastradali Korošci, ki bodo morda morali zaradi tega dlje čakati na cesto.

Lara Jelen

Bi bilo vam vseeno?

Prebivalci Podgore iz občine Šmartno ob Paki so tik pred tem, da izgubijo svoje domove. Naj Korošcem še tako privoščimo cesto, pa verjetno nihče med nami ne bi bil ravno navdušen, če bi nas kar v lokalnem vestniku obvestili, da bodo cesto zgradili neposredno skozi vrata našega doma in da naj se torej poslovimo od svojih sosedov ter ljubega domačega kraja, ker se bo tam namesto travnikov, idiličnega pogleda na Goro Oljko in prvovrstnih polj kaj kmalu razprostirala dolga siva cesta. Da hrana ne raste na cesti, opozarjajo venomer, predvsem pa tiste, ki jih tolažijo s tem, da lahko od države pričakujejo lep finančni izkupiček za odkup njihovega posestva. A o tem, kako se Podgorjani počutijo, ker bodo morali zapustiti svoje domove, smo pred leti že pisali. Zato smo se tokrat poglobili v smiselnost sprejete cestne trase, ki ji je ministrstvo naklonjeno in jo lahko v tem trenutku prepreči samo še presoja ustavnega sodišča. Odgovore smo poskušali poiskati pri neodvisnih strokovnjakih.

Doc dr. Alojzij Juvanc že vrsto let spremlja načrtovanje in razprave okoli cestnih tras tretje razvojne poti. Resnih pomislekov nima samo ob cestni trasi F2-2, temveč tudi glede trase od Slovenj Gradca proti severu, ki naj bi potekala proti Ravnam in ne proti Dravogradu.

Cesta proti Arji vasi ni rešitev

Korošce skrbi, da bi sprememba cestne trase pomenila le še daljše čakanje na zgrajeno cesto, nekateri strokovnjaki pa poudarjajo, da bi gradnja izbrane cestne trase trajala vsaj štiri, lahko pa tudi šest let. Če bi cesto zgradili po drugi možni trasi, med Velenjem in Arjo vasjo, bi ta lahko bila vozna že v letu dni in pol. Zanjo namreč ne bi bilo treba graditi tunelov in viaduktov, kot se to predvideva zdaj. Tudi če cesto F2-2 začnejo graditi to jesen, kot obljubljajo na ministrstvu, bodo torej Korošci nanjo čakali še kar precej časa. Mar ne bi bilo zanje bolje, da skupaj s Savinjčani poiščejo boljšo pot, s katero bodo vsi zadovoljni? Kakorkoli že, pa Gregor Ficko, ki je odličen poznavalec cestne infrastrukture pri nas, opozarja, da cestna trasa, ki vodi iz Velenja v Arjo vas, zagotovo ni prava rešitev. »To cestno traso se povsem neutemeljeno predstavlja javnosti kot cenejšo in boljšo. Podatek, da bi ob gradnji te ceste v primerjavi s traso F2-2 privarčevali več kot 200 milijonov evrov, je popolnoma vzet iz celotnega konteksta. Cesta Velenje–Arja vas bi bila sama po sebi res cenejša, vendar le, če hkrati ne razmišljamo še o vseh posledicah, ki bi jih ta potegnila za sabo. V prvi vrsti bi z uveljavitvijo te trase bili prisiljeni korenito spremeniti in poseči v infrastrukturo Velenja, nadalje pa bi imeli velik problem, kako cesto speljati iz Velenja do Koroške,« opozarja.

Treba je razmišljati širše

Ficko se s prostorskim načrtovanjem cest ukvarja že 30 let in dobro pozna probleme, ki se skrivajo v ozadju takšnega načrtovanja. Cestna trasa F2-2 med Velenjem in Šentrupertom, ki nekaterim dviga pritisk, se njemu zdi pravilna in edina možna. »Z vidika načrtovalca se mi zdi ključno to, da se avtocesta pripelje na gospodarsko območje med Velenjem in Šoštanjem. Če bi šla cesta na Arjo vas, bi se morala skozi Velenje graditi kompletna nova infrastruktura, da bi industrijsko cono povezali s traso, ki bi prišla na vzhodni del Velenja. Podobno zavožen problem že obstaja v Murski Soboti, kjer je občina načrtovala gospodarsko obrtno cono na območju Moravskih Toplic. Avtocesta je bila čisto na drugi strani Murske Sobote, kar je zahtevalo obširno in kompletno cestno povezavo, ki je do zdaj stala državo že več kot 70 milijonov dodatnih evrov. Podoben problem bi lahko nastal v Velenju, kjer pri načrtovanju cest veliko naravno oviro pomeni še Huda luknja. Tam se avtoceste, če ne bi postavili zelo visokih viaduktov višine več kot sto metrov, sploh ne da zgraditi. Zato sam vedno postavljam vprašanje, kako bi cesto zgradili od Velenja naprej proti Koroški,« pravi direktor Komunalnega podjetja Radlje ob Dravi in nekdanji direktor Direkcije RS za ceste. Presoji projektantov cest, ki so izbrali cestno traso F2-2, popolnoma zaupa, saj pravi, da so ti 15 let proučevali najboljšo možno pot in imajo ogromno izkušenj. »Gre za iste strokovnjake, ki so načrtovali celotni avtocestni križ, in lahko rečem, da so svoje delo vedno opravili zelo solidno ter z minimalnimi posegi v okolje. To nam priznavajo tudi tujci.«

Dejstvo pa je, da pri nobenem daljinskem načrtovanju cest nikoli ne bomo mogli zadovoljiti vseh udeležencev, je še prepričan Ficko. »Če bi, hipotetično, traso prestavili kam drugam, bi se tam ponovno srečali s civilnimi iniciativami ali skupino ljudi, ki bi nasprotovali tamkajšnjemu poteku trase.« S precejšnjim dvomom sprejema podatek, da bi pri cestni trasi do Arje vasi bilo treba zrušiti samo tri hiše. Že na območju Pirešice bi znal nastati problem, ocenjuje.

Lara Jelen

Gre za pregrobo poseganje v okolje!

Doc. dr. Alojzij Juvanc,univ. dipl. inž. grad., upokojeni docent na ljubljanski Fakulteti za gradbeništvo in geodezijo, ravno tako ne dvomi o strokovnosti tistih, ki so cestno traso F2-2 načrtovali. Se pa sprašuje, ali je ta cestna trasa res najboljša možnost med vsemi proučevanimi. »Projektanti so cesto načrtovali strokovno in najbolje, kar so jo lahko po liniji, ki je bila izbrana. Trase, kjer bo potekala, niso izbirali oni, zato me moti, da se s prstom kaže nanje. Osebno se nikakor ne strinjam, da je to cestna trasa, ki bi bila najboljša med vsemi možnimi, a za to ne krivim projektantov. Razumem nasprotovanja lokalnega prebivalstva na območju Braslovč trasi hitre ceste po varianti F2-2, saj bi nova štiripasovnica temeljito posegla v njihov bivalni in okoljsko izredno občutljiv prostor.« Juvanc ima vrsto pomislekov pri izbrani trasi, med drugimi se sprašuje, koliko bo pomik priključka na A1 proti Ljubljani zadostil prometnim potrebam v tretji razvojni osi in koliko se bo z dodatnim prometom še bolj obremenilo obstoječo A1 mimo Celja. »Seveda je cesta v tem delu Slovenije nujno potrebna, a je zelo pomembno vprašanje, ali res prav tam. Združene civilne iniciative v zvezi s cestno traso opozarjajo na marsikaj, med čemer niti slučajno ne gre spregledati svarila, da bi se z gradnjo cestne trase F2-2 trajno onesnažili vodni viri in podtalnica na vodovarstvenem območju. Vplivno območje državnih prostorskih načrtov je na zavarovanih vodovarstvenih območjih vodnega vira Podvin v občini Polzela. V prvem odstavku 6. člena Uredbe o vodovarstvenem območju za vodna telesa vodonosnikov za območja občin Šmartno ob Paki, Polzela in Braslovče je poseg v okolje z namenom gradnje avtoceste, hitre ceste, glavne ceste in regionalne ceste prepovedan. Navedbe v okoljskem poročilu, ki zatrjujejo nasprotno, so napačne,« potrjuje in še doda, da pogreša primerjalno analizo intenzivnosti vplivov na okolje med F2-2 in katero od drugih variant, ki so se pokazale vsaj za še sprejemljive.

Če bo obveljala gradnja cestne trase F2-2, bo to pomenilo uničenje 119 hektarjev kakovostne kmetijske zemlje, rušenje 147 objektov – od tega 43 hiš in razselitev 150 prebivalcev (mnogi med njimi so na svoj dom močno navezani). Predvsem pa bo, kot poudarja doc. dr. Alojz Juvanc, to pomenilo grob poseg v izredno občutljivo okolje. Tudi civilna iniciativa Braslovč opozarja, da je Gora Oljka, koder mimo bi gradili cestni odsek, po podatkih jamarjev kraški teren z zaznavnimi večjimi podzemnimi jamami. To pomeni, da bi na tem območju po njihovih predvidevanjih način sodobne gradnje po metodi NATM prešel v klasično rudarsko zidanje iz 19. stoletja, z zelo dolgimi zastoji in izrednimi podražitvami.

Obstaja tretja možnost

Strošek gradnje cestne trase F2-2 bi bil izredno visok – tako s finančnega kot tudi z okoljskega vidika. To je še toliko bolj absurdno, če vemo, da obstaja druga, boljša možnost. Le da ta druga možnost, kot smo ugotovili v pogovoru s strokovnjaki, ni trasa, ki bi potekala iz Velenja do Arje vasi (tako imenovana varianta F6). Juvanc Združene civilne iniciative iz Savinjske doline podpira in jim prikimava pri marsičem, a se boji, da so največjo napako napravile »z nenehnim poudarjanjem prednosti variante F6, za katero je bilo v predhodnih 'uradnih' študijah ugotovljeno in navedeno kar nekaj tehtnih razlogov, zaradi katerih je bila ta varianta slabše ocenjena kot nekaj drugih.« Najboljša možnost za cesto po njegovem ni ne ena in ne druga različica, o katerih se v zadnjih letih v javnosti največ govori. »Ko se je v javnosti pokazalo veliko nasprotovanje prvi Uredbi o DLN za to traso, ki jo je sprejela Vlada RS, so projektanti na lastno pest med predhodno izdelanima snopoma variant (zahodnim in vzhodnim) preizkusili še spojitev variant F3b in F5, imenovano F3-opt. Ta varianta se jim je pri primerjavi prednosti in slabosti z variantama F2-2 in F6 pokazala kot najsprejemljivejša (tudi najkrajša, najbolj direktna, najcenejša in še s priključkom Velenje vzhod pod Velenjem na obstoječo glavno cesto) in se je v nizu spreminjanj odločb o Uredbi o DLN zanjo odločila tudi Vlada RS. Je pa bila ta odločba kaj kmalu zatem spremenjena, ker naj bi bila varianta F3b-opt po okoljski presoji nesprejemljiva. Ali je bila ta presoja – trasa res poteka preko Petrinjskega krasa – dovolj utemeljena ali ne, ne morem soditi. Škoda, da pri tej presoji ni bila izdelana še primerjalna analiza med intenzivnostjo vplivov na okolje te variante z varianto F2-2. Obe sta namreč okoljsko zelo občutljivi,« pojasnjuje.

Wikipedia

Po vseh teh letih so izhodišča in cilji še vedno nedodelani

Pri celotni zgodbi o cesti v sklopu tretje razvojne osi se Juvanc ob koncu sprašuje, zakaj svoje vloge ni odigral investitor (DARS), ki ga ves čas dogajanja v javnosti ni bilo slišati in je celoten postopek umeščanja te trase prepustil Ministrstvu za okolje in prostor. »Kot da bi jim bilo vseeno, kje naj trasa poteka in koliko denarja bo za to treba nameniti. V strokovni javnosti je bilo že leta 2012 izraženo mnenje, da so izhodišča nedodelana in cilji, ki jih želi investitor s to cesto dosegati, premalo natančno definirani.Kaj pa, če promet tam potrebuje dve cesti – eno v tretjo razvojno os in eno od Velenja proti Ljubljani? Bi bilo za ta primer smiselno formirati multistrokovni projektni svet? Zagotovo. Nujno. Iz Velenja do Celja bi se dala napraviti lepa medmestna cesta, a kaj, ko politična pripadnost pri nas pogosto preprečuje, da bi se sploh bilo mogoče dogovoriti kaj konstruktivnega,« opaža. Žal za takšne, nadvse potrebne pogovore zaradi raznih pritiskov z vseh strani počasi zmanjkuje časa.

Šimen Zupančič

Poskus umetne centralizacije?

Ira Zorko, arhitekt: »Človek se ob prebiranju in primerjanju argumentov težko znebi vtisa, da državne službe zavestno oziroma podzavestno poskušajo uveljaviti neko novo, povsem umetno centralizacijo, ki ne vidi, kako dragoceno in nujno je s stališča dolgoročno harmoničnega družbenega in kakovostnega, splošno človeškega razvoja upoštevanje naravnih, socialno-kulturnih in gospodarskih značilnosti regij. Dosežki policentrizma so v obdobju po drugi svetovni vojni omogočili Sloveniji primerljivo prednost v splošni in vsem dosegljivi kakovosti življenja pred drugimi republikami v Jugoslaviji in ga je treba še naprej razvijati. V tej konstelaciji igrata ravno Celjska regija in Celje kot njeno središče prav posebno vlogo, saj je s svojo lego, nekdanjo zgodovinsko vlogo in prostorskim potencialom edino sposobno uspešno blažiti pretirana trenja in nasprotja med Ljubljano in drugimi slovenskimi mesti bolj na robu slovenskega kulturnega prostora, ki imajo naravno tendenco gravitacije k večjim centrom v svoji bližini (Zagreb, Trst, Gradec ...). Strokovna, pravna in zdaj tudi lokalnopolitično podprta prizadevanja civilne iniciative za razvojno in sonaravno logično 3. razvojno os se v tej luči kažejo kot pomembna za odločitev o dolgoročnem razvoju in bodoči vlogi celotne Slovenije.«

Objavljeno v reviji Zarja št. 19, 7. 5. 2019.