Megakriza. Tako nemški mediji označujejo razmere, v katerih se je znašel Volkswagen, avtomobilski velikan, največji v Evropi, drugi največji na svetu za Toyoto. Napovedano zaprtje več tovarn v domovini je razburilo zaposlene, zato so pred dnevi že protestirali, jesen pa obeta pogajanja s sindikati, ki ne bodo preprosta. Tudi nekatera podjetja v dobaviteljski industriji v Sloveniji, ki je najbolj odvisna od nemške avtomobilske industrije, že napovedujejo zmanjšanje števila zaposlenih, domala vsa opažajo upad naročil. In medtem ko nekateri Evropo že vidijo na smrtni postelji, so drugi do situacije bolj prizanesljivi.
Zgovorna je izjava prvega finančnika Volkswagna Arna Antlitza: »Prodamo okoli 500.000 avtomobilov manj na leto. To je proizvodnja dveh tovarn. Pa to nima nič z našimi produkti ali slabo prodajo, trga preprosto ni več.« Približno leto, največ dve naj bi velikan še imel časa, da spremeni tok dogajanj, bo pa treba ta čas temeljito izkoristiti. Kako? Z zvišanjem produktivnosti in znižanjem stroškov. To pa gre predvsem na račun delovne sile.
»Projekcija nemških težav je že dlje opazna in zaznavna pri slovenskih dobaviteljih v avtomobilski industriji. Kar nekaj podjetij iz podravske regije je moralo odpuščati, zadnji žebelj v krsto teh težav je stečaj MLM, ki je bila izjemno vezana na avtomobilsko industrijo,« pravi Marko Gorjak, direktor Orodjarstva Gorjak, ki konstruira in izdeluje visoko zahtevna orodja za potrebe avtomobilske in drugih industrijskih panog, pa tudi predsednik Območne obrtno-podjetniške zbornice Maribor. Gorjak ocenjuje, da je (bila) evropska politika glede elektrifikacije avtomobilske industrije prehitra, premalo premišljena, posledice v industriji, ki je ogromno denarja investirala v razvoj električnih vozil, pa so najbolj vidne zdaj, ko prodaje ni oziroma je zelo upadla. »Zaradi konkurence s Kitajskega vse to čutimo tudi v slovenskem gospodarstvu, ki je zelo vezano na nemško avtomobilsko industrijo,« še pravi sogovornik in doda, da je deset odstotkov BDP vezanih posredno ali neposredno na avtomobilsko industrijo. Ker je ogromno dobaviteljev avtomobilske industrije v Nemčiji že razglasilo prisilne poravnave in/ali stečaje, so posledica tega tudi izgube poslov v Sloveniji.
»Evrope sploh ni v globalni tekmi«
»Če gledamo globalno avtomobilsko industrijo, zaznavamo upade naročil. V našem podjetju konec lanskega leta in v začetku letošnjega zaradi poplav in popoplavne sanacije še nismo bili referenca na trgu, a zdaj smo proizvodnjo zelo uspešno zagnali,« je dejal direktor podjetja KLS Ljubno Samo Mirnik. Ob tem priznava, da so njihove proizvodne zmogljivosti sicer večje od trenutne zasedenosti. »Nekaj naših kupcev je sicer zaradi zaustavitve naše proizvodnje moralo najti nove dobavitelje, drugi dejavnik pa je vsesplošni upad povpraševanja, ki ga prav tako čutimo. To se letos gotovo ne bo popravilo, morda kaj v prihodnjem letu,« napoveduje. Doda, da je stanje v avtomobilski industriji, ki je svoj vrh doživela v letih 2018 in 2019, zdaj za petino slabše od rekordnih vrednosti. »Težave so, borimo se po najboljših močeh za večji delež tega, kar je na voljo,« še pravi Mirnik. Evropa po njegovem mnenju ni le zaspala, ampak je na smrtni postelji, in to že nekaj let. »Imamo ogromne probleme, pa se z njimi ne ukvarjamo,« razlaga, izvirni greh za težave pa vidi predvsem v precej nižji produktivnosti v primerjavi z drugimi deli sveta. »Zaposleni pri nas imajo 40 dni dopusta in še se pogovarjamo, da je to premalo. Američani jih imajo deset, Korejci osem, Japonci dvanajst in jih ne izkoristijo v celoti. Evropa sploh ni v tej globalni tekmi. Mi tekmujemo v tem, kako nam bo kar najbolj fino. Vprašanje je le, kdo nam bo to plačal. Po moje nihče,« je neposreden sogovornik, ki pri tem pokaže na odločevalce: »V Evropi se tudi premalo ukvarjamo s tem, kako bi bili boljši za kupca, preveč pa s tem, kako bi lahko bili boljši za določila neke uredbe, ki je nastala nekje v pisarnah.«
Realizacija pri električnih vozilih dosega le četrtino planov
Tudi na Koroškem podjetja, ki v večji meri delajo za avtomobilsko industrijo, v zadnjem letu že zelo čutijo ohlajanje. »Prodaja je glede na preteklo leto minimalno med 10 in 20 odstotki manjša, za prihodnje leto pa so napovedi še za vsaj nekaj odstotkov slabše. Slaba prodaja električnih vozil in dejstvo, da so določena naša podjetja razvojni partnerji v avtomobilski industriji, ta vpliv vsekakor kažeta,« je povedala Katja Pokeržnik, direktorica Koroške gospodarske zbornice.
Slednje potrjujejo v radeljskem podjetju CNC P&K Pušnik, v katerem proizvajajo različne visoko precizne vgradne komponente. »Ohlajanje čutimo tudi sami, predvsem je težava pri novih projektih, vezanih na električna vozila, kjer realizacija dosega komaj dobro četrtino glede na predvidene plane. Z ohlajanjem avtomobilske industrije se čuti tudi ohlajanje v proizvodnem delu, ki je vezan na strojegradnjo, kjer pomanjkanje naložb na področju avtomobilske industrije zmanjšuje potrebo po novih strojih in napravah,« sporoča Helena Pušnik Knez, direktorica CNC P&K Pušnik.
»Odločitev Volkswagna se mi zdi logična. Pri nas se situacija ohlaja od konca lanskega leta, elektrifikacija pada zaradi znižanja subvencij in preslabe infrastrukture za električne avte. Seveda pa tudi nepripravljenost na hibride, predvsem pri Volkswagnu, ki na tem področju zaostaja, kar se je po mojem mnenju pokazalo kot luknja, na drugi strani pa je kitajski trg zelo progresiven, saj smo že pri oglaševanju na EP v nogometu v Nemčiji videli, da glavni sponzor ni bil VW, ampak kitajski BYD,« pravi Darjan Pušnik, direktor podjetja Grammer Automotive Slovenija, ki izdeluje interier, vzglavnike, komolčnike in stranske obloge za avtomobile. Dodaja, da v podjetju trenutno delajo za Audi, Jaguar Land Rover in Toyoto.
»Pri slednji se upad pozna najmanj, pri Audiju in Land Roverju pa malo. To nas je udarilo neposredno, v letošnjem letu skupaj za 15 do 20 odstotkov. Neposredno z Volkswagnom delamo en izdelek, to je stranska obloga za audi Q8, podjetje je na Slovaškem. Tudi v tem primeru je upad za 15 do 20 odstotkov,« še pravi Pušnik. Ocenjuje, da tudi glede stabilizacije razmer kaže slabo; za prihodnost se ne obetajo premiki v pozitivno smer, kvečjemu premiki za 5 do 10 odstotkov navzdol.
Katja Pokeržnik dodaja, da so »uveljavljena koroška podjetja skozi mnoga leta svojo prepoznavnost gradila na kakovosti, zanesljivosti, zdaj pa je zaradi vse višjih stroškov in večjih pritiskov tudi na strani dobaviteljev iz tretjih držav glavna prioriteta cena«. Kaj bo prinesla prihodnost, je zdaj težko reči, pravi Marko Gorjak, »vsekakor pa bo morala tako lokalna kot evropska politika razmisliti o ukrepih, da avtomobilsko industrijo obdrži v Evropi«.
