arhiv Lokalno.si, M. K.

Cena električne energije v Sloveniji je previsoka in z vidika konkurenčnosti slovenskih podjetij dolgoročno nevzdržna, je v pogovoru za Krizno ogledalo STA pojasnil Aleš Bratož, predsednik uprave novomeškega Revoza. V intervjuju je protikrizne ukrepe vlade označil za "kratkoročne gasilske ukrepe" in napovedal ženevsko predstavitev novega modela wind, kjer bo tudi Dolenjski list.

Lansko leto, ki je bilo za večino podjetij v Sloveniji in tudi nasploh zaradi krize eno najslabših doslej, se je za Revoz izteklo s proizvodnim rekordom. Kaj je temu botrovalo?

Za nas je bilo lansko leto eno najboljših doslej. Dosegli oziroma presegli smo dosedanji proizvodni rekord, saj smo lani proizvedli preko 212.600 vozil. Glavni razlogi za to povečanje proizvodnih količin pa so vezani predvsem na spodbude večine evropskih držav za prodajo vozil, ki so se najbolje odrazile na segmentu vozil, ki ga proizvajamo tudi mi sami.

Koliko avtomobilov več ste proizvedli samo na račun državnih spodbud za nakup novega avtomobila? Kolikšna bi bila recimo proizvodnja, če ne bi bilo krize in posledično tudi spodbud?

Na to je zelo težko odgovoriti, ker je treba upoštevati tudi življenjski cikel obeh vozil, ki jih trenutno proizvajamo, twinga in clia II. V normalnem letu bi po vsej verjetnosti imeli nižjo proizvodnjo, kot smo jo imeli lansko leto, vendar se vseeno ne bi veliko razlikovala.

Ali avtomobilska industrija še vedno potrebuje tovrstne spodbude?

Te spodbude so vsaj v večjem delu letošnjega leta še vedno potrebne predvsem zaradi tega, da ne pride do brutalnega padca prodaje vozil.Zaradi teh spodbud smo bili namreč lani deležni omenjenih višjih proizvodnih količin, če bi pa zdaj na vseh trgih prišlo do prekinitve tega spodbujanja prodaje, bi seveda prišlo do občutnega padca prodaje. Vendar pa do tolikšnega padca verjetno ne bo prišlo, ker je kar nekaj držav v določenih oblikah obdržalo te spodbude.

Tudi v Franciji, ki je vaš glavni trg?

Francoska država, kamor smo lani izvozili skoraj 60 odstotkov v Revozu proizvedenih vozil, se je odločila podaljšati te spodbude, a jih postopno zmanjšuje. Tako je bila ta spodbuda že zmanjšana s 1000 na 700 evrov. Vendar pa se je skupina Renault odločila, da bo teh 300 evrov razlike za kupca sama dodala, tako da kupec v bistvu tega zmanjšanja spodbude ne čuti.

Verjetno ste podoben ukrep za spodbujanje prodaje avtomobilov pričakovali oziroma pogrešali v Sloveniji?

Veliko je bilo rečenega o tem, da se tudi v Sloveniji v obdobju krize uvede ukrep za spodbudo prodaje vozil, a do te odločitve s strani vlade ni prišlo. Vemo pa, da je avtomobilska industrija v Sloveniji večinsko izvozno usmerjena, tako da so bili vsi proizvajalci avtomobilske opreme v Sloveniji deležni podobnih učinkov ukrepov tujih vlad kot mi. Poleg tega pa so bili bolj ali manj vsi deležni tudi učinkov ukrepov, ki jih je slovenska vlada uvedla za pomoč industriji nasploh v kriznem obdobju. Mi sami se sicer ukrepov za skrajšanje delovnega časa seveda nismo poslužili.

Ali je Revoz morda občutil tudi kakšne negativne posledice svetovne gospodarske krize?

Kriza nas je že v drugem polletju 2008 primorala v uvedbo ukrepov, ki so bili usmerjeni predvsem v zagotavljanje prostega denarnega toka in s tem tudi zmanjševanje zalog ter posledično prilagoditev proizvodnje. Zato smo takrat prešli s treh izmen na dve izmeni in pol, kar pomeni, da je nočna izmena delovala samo v polovičnem obsegu. Na taki ravni proizvodnje smo nato ostali do aprila 2009. Ker smo se med prvimi v Sloveniji odločili za takšen ukrep, smo odgovarjali na številna vprašanja, ki so kazala na določeno mero nerazumevanja. Večina podjetij v Sloveniji se namreč takrat s krizo še ni srečevala in seveda posledično ni sprejemala ukrepov, vezanih na nastalo krizo.

Kako sicer gledate na državne protikrizne ukrepe v Sloveniji?

Ukrepi so pomagali prebroditi prvo obdobje krize, pri čemer mislim predvsem na možnost, ki je bila dana podjetjem pri prilagajanju na nove razmere s skrajšanim delovnim časom. Ta ukrep je seveda bil pozitiven, saj se je s tem zmanjšalo odpuščanje, do katerega bi po vsej verjetnosti prišlo v večjem obsegu kot v primeru, da teh ukrepov ne bi bilo.

Vendar pa je to kratkoročen gasilski ukrep, kar pomeni, da zahteva nadaljevanje v ukrepih, ki pripomorejo najprej k prebroditvi in nato lažjemu izhodu iz krize. Ti bi morali biti usmerjeni predvsem v aktivnosti, ki dolgoročno zagotavljajo izboljšanje konkurenčnega položaja slovenskih podjetij. O tem je bilo že marsikaj rečenega, videnega pa na žalost doslej bolj malo. Predvsem tu so pričakovanja vseh podjetij v Sloveniji kar velika.

Ali lahko navedete kakšen konkreten ukrep, ki bi po vašem mnenju šel v tej smeri?

Ko govorimo o konkurenčnem položaju, seveda ne moremo mimo stroškov dela. Vemo, v kakšnem položaju smo danes na tem področju – prišlo je do povišanja minimalnih plač in za to se je praktično v celoti obremenilo podjetja. Ker smo s tem ukrepom porušili plačna razmerja, gre posledično pričakovati tudi povišanje stroškov dela na vseh ostalih plačnih ravneh. Vlada pri tem na svoji strani ni storila dovolj, da bi podjetja lahko obdržala konkurenčni položaj, vezan na ta segment, z razbremenitvijo stroškov dela.

Poleg stroškov dela so pomembni tudi stroški obratovanja podjetij. Pri tem mislim predvsem na ceno energije. Če bomo še naprej plačevali dražjo električno energijo kot tovarne v večini drugih evropskih držav, je to dolgoročno nevzdržno. Na tem področju bo država morala določiti dolgoročno politiko razvoja, ki bo omogočala oskrbo z energetskimi mediji na način, da stroškovno gledano ne bomo v slabšem položaju kot konkurenčna podjetja v Evropi ali širše.

Ali je električna energija v Sloveniji med najdražjimi v Evropi?

Primerjava stroškov električne energije med tovarnami v skupini Renault kaže, da smo med najdražjimi oziroma najdražja tovarna s tega vidika. Žal istočasno ugotavljamo, da ta položaj v naslednjih letih – glede na rečeno v zadnjem času v zvezi z dolgoročnejšo politiko oskrbe z električno energijo v slovenskem prostoru – ne bo boljši. Veliko je bilo recimo govora o izgradnji šestega bloka v Termoelektrarni Šoštanj. Mislim, da ta opcija ni najboljša. Prvič predvsem zaradi dejstva, da se s tem povišujejo izpusti ogljikovega dioksida. To namreč pomeni, da bo slovenska država morala plačevati prispevke na račun višjih izpustov. Drugič pa zaradi tega, ker gre istočasno za investicijo takega obsega, da bo po vsej verjetnosti to breme znova nosilo slovensko gospodarstvo.

Poleg stroškov obratovanja ste omenili tudi stroške dela in znotraj tega minimalno plačo, ki jo nedavno sprejeti zakon zvišuje na 562 evrov neto. Koliko delavcev v Revozu bo zadeval ta ukrep?

V Revozu smo že v lanskem letu imeli minimalno izplačano plačo na ravni, ki je določena s tem ukrepom. S tega naslova nam torej ne bo treba povečevati plač. S socialnimi partnerji smo sicer že dosegli plačni dogovor za letošnje leto, ki opredeljuje plačno politiko tako glede povišanja osnovnih plač kot tudi dohodkov nasploh. Od marca naprej bo tako pri nas minimalno izplačilo za polno prisotnost na delu preseglo 600 evrov neto. Takšno plačilo bo prejemalo tri odstotke od skupaj nekaj več kot 2200 zaposlenih za nedoločen čas v Revozu.

Z marcem se bo sicer začela uporabljati tudi novela zakona o davku na motorna vozila. Kako jo ocenjujete?

Novi zakon je dobrodošel zaradi dejstva, ker opredeljuje obdavčevanje vozil glede na višino izpustov ogljikovega dioksida. Slovenija sicer s tovrstnim načinom obdavčevanja ni uvedla neke novosti, podobno obdavčitev poznajo v večini evropskih držav. Po drugi strani pa so se v kar nekaj državah, ki so se odločile za takšno obdavčitev, odločili za istočasno uvedbo spodbud za nakup vozil z nižjimi izpusti. In prav tu so največji pomisleki glede novega zakona o davku na motorna vozila v Sloveniji. Sporno se mi zdi, da je že vozilo z najnižjimi izpusti takoj obdavčeno, poleg tega pa tudi to, da električno vozilo kot edino brez izpustov ni deležno nikakršnih spodbud. Država bi lahko tistih 20 milijonov evrov, za kolikor se bodo letos na račun novega zakona povečali davčni prihodki, usmerila tudi v spodbujevanje nakupa vozil z najnižjimi izpusti, a zakon tega žal ne predvideva.

Kako bo davek vplival na vašo prodajo?

Zaradi uvedbe novele zakona o davku na motorna vozila se predvideva povišanje cen Renaultovih vozil na slovenskem trgu v povprečju za odstotek in pol. Zato samo zaradi uvedbe novele zakona ne predvidevamo bistvenega zmanjšanja prodaje.

Sprememb v poslovnem okolju je torej letos kar nekaj. Kakšno poslovno leto posledično pričakujete ob vsem tem?

Letošnje leto bi lahko razdelili na dva dela. V prvem delu leta bomo proizvodnjo še imeli polno zasedeno in bomo zato še obdržali vse tri izmene. V drugem obdobju pa bomo po vsej verjetnosti zmanjšali obseg proizvodnje, tako da bi imeli le dve izmeni in pol ali celo le dve. Posledično bodo letošnji prihodki manjši od lanskih. Razlogov za to je sicer več. Prihaja namreč do zmanjševanja in ukinjanja spodbud za nakup avtomobilov, poleg tega pa se življenjski cikel clia II počasi izteka, medtem ko tudi twingo počasi že stopa v svoje četrto leto proizvodnje v novomeški tovarni.

Koliko delavcev bi bilo ob delo, če bi v celoti ukinili nočno izmeno?

Okrog 600, vendar pa gre omeniti, da je v tej strukturi le manjše število zaposlenih za nedoločen čas. Prevladujejo najemni delavci in zaposleni za določen čas.

Omenili ste življenjski cikel modelov. Kako je z življenjskim ciklom twinga, ki je lani predstavljal 85 odstotkov vaše proizvodnje?

To, kolikšen je celoten življenjski cikel posameznega modela, je odvisno od razmer oziroma povpraševanja na trgu. Prejšnji twingo, twingo I, je bil na primer v proizvodnji okrog 14 let, vendar pa je potrebno upoštevati dejstvo, da je bil takrat prvo vozilo v svojem segmentu. Novi twingo, ki je sicer v četrtem letu življenja, pa ima danes že kar nekaj konkurentov, tako da po vsej verjetnosti ne bomo govorili o enako dolgem življenjskem obdobju.

Kako pa je z življenjskim ciklom clia II?

Clio II je v proizvodnji že od leta 1998, a je še vedno zanimiv za lepo število kupcev. Če bo povpraševanje zadostno, bo ta model v proizvodnji še nekje do konca leta 2012.

Ali že razmišljate o tem, s katerim vozilom boste zapolnili del proizvodnje, ki se bo sprostil z ukinitvijo clia II?

Imamo določene hipoteze nadaljnjega razvoja, vendar pa tega iz konkurenčnih razlogov ne moremo razkrivati.

Predvidevamo pa lahko, da bo Revoz verjetno tudi v prihodnje proizvajal vozila reda velikosti, kot sta twingo in clio, in ne na primer lagune …

To bi bila velika sprememba. Taka preobrazba zahteva velike investicije, ki praviloma tudi niso rentabilne, zato mislim, da nadaljnji razvoj v tej smeri ne bo šel. O planu in razporeditvi proizvodov se sicer odloča na ravni skupine Renault, tako da lahko mi z naše strani predvsem storimo vse, da obdržimo ali še izboljšamo učinkovitost tovarne oziroma da smo sposobni ponuditi pogoje poslovanja, ki jih skupina potrebuje za izdelavo plana proizvodov, ki se ga načrtuje v prihodnje v Novem mestu.

Kako se sicer Revoz odreže v primerjavi z ostalimi tovarnami v Renaultu? Kaj so Revozove prednosti?

O detajlih ne bi govoril, mislim pa, da je dovolj nazorno reči, da smo danes med najboljšimi tovarnami v skupini Renault oziroma na določenih področjih v samem vrhu ter služimo za vzor ostalim tovarnam. Ta naš položaj želimo v prihodnje seveda obdržati oziroma še izboljšati. Gradimo na celotni učinkovitosti tovarne, saj le s tem lahko zagotovimo dolgoročni razvoj tovarne.

S tega vidika potemtakem strahovi glede usode proizvodnje v Revozu, ki so se pojavljali v zadnjem letu, niso upravičeni?

Ukinitev proizvodnje nikjer ni nemogoča. To je po eni strani odvisno predvsem od razmer, v katerih tovarna deluje, ter po drugi strani od same tovarne, njene učinkovitosti. Z naše strani delujemo v smeri, da bomo sami zagotovili, da bo naš položaj ostal tak, da bo omogočal nadaljnji razvoj. Vendar pa se je kljub vsemu potrebno zavedati, da je tudi okolje pomemben faktor – omenil sem na primer že stroške dela, energetske medije.

arhiv Lokalno.si, M. K.

Nadaljnji razvoj, ki ga omenjate, že predstavlja tudi model renault wind, ki bo svetovno premiero doživel marca na avtomobilskem salonu v Ženevi in ga boste letos začeli proizvajati v Revozu. Čeprav gre za nišni model, dvosedi kupe-roadster, katerega letna proizvodnja predvidoma naj ne bi presegla meje 20.000 vozil, mu v Renaultu pripisujete velik pomen. Zakaj?

Gre za vozilo, s katerim Renault vstopa v segment, v katerem doslej ni bil prisoten s svojo ponudbo, predvsem pa gre za vozilo, ki bo s privlačnim dizajnom in drugimi atributi izboljšalo podobo blagovne znamke Renault že samo s svojim prihodom na trg. To povečanje ugleda pa bo prispevalo k povečanju tržnega deleža Renaulta.

Renault je sicer napovedal tudi usmeritev v velikoserijsko proizvodnjo električnih vozil, s čimer bo nekako preskočil fazo vozil na hibridni pogon, pri katerih je nekoliko zaspal v primerjavi z nekaterimi, zlasti azijskimi tekmeci …

Hibridi ne ponujajo prave alternative sedanjim vozilom z notranjim izgorevanjem, saj imajo še vedno kar visoke izpuste ogljikovega dioksida. Po našem mnenju so prava opcija električna vozila. Naša predvidevanja so, da naj bi leta 2020 okrog deset odstotkov naše prodaje novih vozil predstavljala električna vozila. Veliko jih govori, da je to optimističen delež, a mi smo v to prepričani. V tem segmentu želimo postati vodilni igralec.