Sašo Švigelj

Kako doseči večjo pretočnost prometa, je vprašanje za milijon evrov – oziroma odgovor nanj. Bolj ali manj je jasno, da se bo pritisk na prometno infrastrukturo le še povečeval, stanje bo le še slabše. Nekateri menijo, da imamo v Sloveniji enosmerno razvit sistem, ki že več let daje prednost cestnemu prometu in zanemarja alternative, s katerimi bi povečali mobilnost in pretočnost. Drugi pravijo, da je tako prepričanje napačno in da tudi z ukrepi trajnostne mobilnosti ni mogoče rešiti vprašanja zastojev.

Kdor se na delo ali po opravkih vozi v Ljubljano ali uporablja obvoznico, v kolonah in gneči preživi ogromno časa. Obvoznica je polna pločevine, nič drugače ni na mestnih vpadnicah. Ob jutranjih in popoldanskih konicah se čas potovanja krepko podaljša, mnogi so se že povsem navadili, da morajo zjutraj veliko prej od doma, če hočejo pravočasno priti na delo (in otroci v šolo), ter bodo popoldne pozneje doma kot nekdo, komur je stanje v kolonah prihranjeno. Zanje je vsakodnevna vožnja postala nočna mora.

Vozlišča srž problema

Osnovni problem ljubljanske obvoznice so vozlišča, kjer se združita vsaj dva kraka (avto)ceste in gre obvoznica iz štirih pasov v dva. Značilen primer je razcep Kozarje, kjer tako s severne kot južne obvoznice vozila pridejo po dveh pasovih. »Območje prepletanja na Kozarjah je bistveno prekratko in vozila nimajo niti dovolj časa niti prostora, da bi se do razcepa oziroma po njem pravilno ter pravočasno prepletla. V prometnih konicah zato nastane učinek 'harmonike' in se zastoj lahko podaljša kilometre daleč,« pravi Goran Jovanović, prometni strokovnjak, s katerim smo se pogovarjali o tej problematiki. Značilnim zastojem smo po njegovem priča prav zdaj, v poletni sezoni, ko z gorenjske avtoceste prihaja veliko vozil, ki nadaljujejo vožnjo v smeri Kopra, in se do predora Šentvid ter še višje proti Gorenjski promet praktično ustavi.

Žiga Živulović jr. / BOBO

Dodajanje novih pasov ne bo uredilo prometa

Drugi primer je razcep Malence, kjer dva pasova prideta iz predora Golovec proti Novemu mestu, dva pa z južne obvoznice prav tako proti Novemu mestu. Zopet se štirje pasovi združijo na zelo kratkem območju, takoj nato pa sledi predor. »Ta razdalja, namenjena prepletanju vozil, je prav tako izjemno kratka, in prepletanje ni mogoče brez zastojev. Zato se dogaja, da promet tudi ob delavnikih na južni obvoznici, v smeri Novega mesta, stoji ter se zastoji včasih razvlečejo vse do Vrhnike in naprej, tudi do Postojne.«

Kot je dejal Jovanović, je edino območje, kjer je to rešeno solidno, na severni obvoznici pred razcepom proti Mariboru in Novemu mestu oziroma Zagrebu, kjer je zdaj praktično osem pasov, po štiri v vsako smer. Razdalja, kjer se vozila lahko prepletejo, je tam daljša, a nato spet prihaja promet z vzhodne obvoznice ter proti Domžalam znova zmanjka pasov oziroma potrebne dolžine. Vozila se tudi tu ne morejo preplesti, kot je treba, v Šentjakobu se promet zagozdi in nastajajo kolone. »Povsod je problematika enaka. Prometa ne moremo urediti tako, da bi dodajali nove pasove, kot se zdaj pogovarjamo. Novi pasovi so sicer v redu, a če ne bomo rešili prepletanj, ne pomaga nič. Lahko narediš osem pasov, a če so prepletanja prekratka in če zlivaš štiri pasove v dva, imaš težavo,« pravi Jovanović.

Ideja še en predor pod Debelim hribom

Še večja težava je, da se na kritičnih točkah, kot so Kozarje ali Malence, prepletanja zelo težko gradbeno uredi. Po Jovanovićevih besedah je na Kozarjah to velik zalogaj zaradi viaduktov, problem pa je še večji na Malencah, ker sta blizu drug drugemu predora Golovec in Debeli hrib. »Tam v predoru ni odstavnega pasu in že danes bi ga morali začeti širiti, kot so to recimo delali okrog Bologne, kjer so vse predore navrtali na tripasovne, kakršen je Golovec,« pravi Jovanović in dodaja, da bi moral biti v smeri proti Novemu mestu štiripasovni predor, promet pa bi morali preplesti na čim večji razdalji, a se zaveda, da bi bilo urejanje tega zelo zahtevno.

»Po mojih podatkih Dars nič ne dela na tem, vsaj ne na Debelem hribu. Moja ideja je bila, da bi naredili še en vzporedni predor in bi promet z južne obvoznice proti Novemu mestu potekal skozi svoj predor, promet iz Golovca pa po obstoječem. Za Debelim hribom bi se pasova združila in prepletla; tam je kar nekaj prostora in bi se to lahko uredilo. Seveda to zahteva prostorske posege, a finančno za Dars ne bi smelo biti problematično. Težava je le, da je treba sprejeti prostorske načrte, ki bi to omogočali. Ne vem, koliko državni prostorski načrt na tem mestu omogoča posege, ki sem jih naštel.«

Zapreti kakšen priključek na severni obvoznici

Kmalu bomo znova priče kolonam na obvoznici, recimo severni, kjer se bo v smeri Kozarij promet začel ustavljati pri krožišču Tomačevo ali še prej. Severna obvoznica je že nekaj časa kategorizirana kot hitra cesta in po Jovanovićevih besedah si tu preblizu sledijo priključki oziroma izvozi in uvozi nanjo. Iz smeri Most so po vrsti priključek Šmartinska, potem krožišče Tomačevo, takoj za njim izvoz na Dunajsko cesto, potem hitro izvoz in uvoz Verovškova in industrijska cona, kmalu zatem izvoz na Celovško cesto.

»Šele po tem priključku vse skupaj malo zadiha, ampak pred pentljo Kozarje se s severa spet priključuje promet iz predora Šentvid oziroma z gorenjske avtoceste. Skratka, na tem zelo kratkem območju so trije, štirje zelo močni priključki in tu ne gre za problem prepletanja. Če bi hoteli to urediti, bi bila edina možnost, da katerega od priključkov enostavno zaprejo, saj preveč motijo dogajanje. Tu nimamo pametne alternative oziroma rešitve, kar je velika težava,« je dejal Jovanović, magister gradbeništva, ki je diplomiral s področja prometa in je načrtovalec prometnih ureditev, dela na inženirski zbornici kot izpraševalec na prometnem področju, skratka, s prometom je povezan vse življenje.

Osebni arhiv

Tunel pod Ljubljano

Po njegovem mnenju bi bila ena od drugačnih rešitev lahko tudi gradnja še ene obvoznice v severnem delu, za kar že obstajajo skice in ideje. »Vem, da je bila ena možnost zadaj čez Dobrovo, kjer bi se zgradil odcep že pred Drenovim Gričem ali na Brezovici ter bi potekala cesta v hrib ter čez Stanežiče in bi se izognila tudi Domžalam, ali pa čez Trzin v spodnjem delu. Skratka, bilo je kar nekaj možnosti, govorilo se je celo o predoru pod Ljubljano, skozi katerega bi potekal tranzit iz Maribora v Koper in bi se ta izognil obvoznici,« je povedal. Čeprav se, kot je dejal, na prvi pogled 10-kilometrski predor zdi zelo drag, se po drugi strani na koncu izkaže za najcenejšo gradnjo, ker se tako izognemo vsem okoljskim težavam, odkupom zemljišč, odškodninam, hrupu in tako dalje.

Tudi v južnem delu je prostor za dodatno obvoznico, a je treba upoštevati, da je tam Barje in s tem povezane okoljske omejitve. »Na Škofljici nam recimo z majhnim delom ceste, ki jo želimo speljati, že 30 let to ne uspe. Pozidanost tam ni težava, pač pa okoljski problemi. Na severnem delu pa bi se dalo marsikaj narediti, da bi se izognili gneči na severni obvoznici,« je prepričan.

Danes se vsi vozijo proti Ljubljani in delajo znotraj ringa

Ob zdajšnjih kolonah se najbrž marsikdo vpraša, ali so nemara takrat, ko so gradili ljubljansko obvoznico, ravnali premalo vizionarsko in bi morali že takrat zgraditi tropasovnico v eno smer. Jovanović pravi, da je bilo v času nastanka vse skupaj načrtovano ambiciozno, bili pa so drugi časi in razmere.

»Slovenija še ni bila samostojna država in je bilo vse pod pritiskom tranzita sever-jug. Zdaj se je ta tranzit pojavil tudi na transverzali vzhod-zahod, postali smo samostojna država, gospodarstvo je tako rekoč eksplodiralo, prav tako mobilnost, imamo dnevne migracije. Ljudje se selijo iz mesta, tudi voziti se v službo 50 kilometrov stran ni več težava, kar sicer povzroča dodatne obremenitve, ki bi se jim lahko izognili, če bi ljudje imeli službe v krajih, kjer živijo. Realnost je drugačna, dejansko se danes vsi vozijo proti Ljubljani in imajo službe znotraj obvoznice, kar povzroča dodatne zastoje.«

Nasilna sprememba potovalnih navad ljudi

A ni gneča le na obvoznici, tudi na vpadnicah v center zjutraj in v popoldanskem času velikokrat promet stoji ali se premika po polžje. Širša Celovška cesta bi najbrž odnesla marsikakšen zastoj. Bi bilo možno spremeniti jo v šestpasovnico? »Možno je vse, a trenutno gredo trendi v mestu in v načrtovanju mestnega prometa v popolnoma drugo smer, in sicer v smer 'nasilne' spremembe potovalnih navad ljudi. Nasilne pravim zato, ker se ne morejo vsi ljudje voziti z avtobusom ali s kolesom, oni pa bi najraje videli, če bi do tega prišlo. Potem seveda ne rabimo nobenih šestpasovnic,« je do aktualne ljubljanske oblasti kritičen Jovanović.

Marko Vavpotič / MPA

Po njegovo je sicer prostora za šest pasov vsaj na severnem delu Celovške dovolj, okrog Šentvida in praktično do obvoznice bi po njegovih podatkih to šlo. »Težave bi se začele od Spodnje Šiške oziroma Drenikove dalje, kjer imamo par objektov, ki so proti mestu zgrajeni čisto ob Celovški cesti. Lahko bi se ponekod dal ven sredinski pas in bi se to ločilo samo z dvema črtama,« je omenil še eno rešitev, ki bi pripomogla k lažji širitvi v šestpasovnico, če bi se za to odločili.

V prestolnici so izločili prometno stroko

O širitvi ene najbolj obremenjenih ljubljanskih cest je bilo sicer že govora, a Jovanović se je po lastnih besedah kot prometni strokovnjak distanciral od mesta Ljubljane in z mestom Ljubljana tudi ne sodeluje. Zakaj? »Ker so v zadnjih 15 letih prometno stroko izločili, raje so v svoje vrste povabili arhitekte, urbaniste in okoljevarstvenike,« je odvrnil naš sogovornik, po čigar mnenju vse rešitve, ki so jih ponudili in naredili v mestu Ljubljana, niso bile narejene z nekim jasnim načrtom.

»Mi takih stvari ne delamo na pamet, ampak imamo za to orodja, recimo prometne modele in delamo računalniške simulacije. Lahko preverimo, kaj pomeni, če zapreš en pas na Celovški cesti in tja postaviš javni potniški promet. Znamo tudi predvideti, kaj se bo zgodilo čez pet, 10 let, ker za to uporabljamo modele, ki danes bazirajo na umetni inteligenci.«

Gradnja potekala 20 let

Sistem ljubljanskih obvoznic je bil v urbanističnih dokumentih uradno predviden že leta 1966. Prve lopate so zasadili oktobra 1979, ko so začeli graditi zahodni odsek med Kosezami in Kozarjami ter severni odsek Celovška–Koseze, oboje v skupni dolžini 7,2 kilometra. Odprt je bil novembra 1981. Pozneje so krog okrog prestolnice postopoma dograjevali, celotni obroč je bil dokončan leta 1999. Obvoznico sestavlja več odsekov: severni (H3), vzhodni (A1), južni (A1) in zahodni del (A2) v skupni dolžini 29,1 kilometra.

V vsakem avtu le po ena oseba

Kot pravi Jovanović, so se v Ljubljani problemi začeli večati takrat, ko je mesto en pas na vpadnicah spremenilo v pas, rezervirane za mestni potniški promet, s čimer so potem prepolovili kapaciteto ceste, ki vodi v center mesta. »Tukaj so potem nastale težave na Celovški cesti v Šiški. Če naredijo to še na Tržaški ali pa na Zaloški, se bo zgodil isti problem, če ne še večji. Ena izmed rešitev, ki sem jo jaz videl in se bo verjetno slej ko prej zgodila, je, da bi na pasovih, ki so jih zdaj pobarvali rumeno, omogočili tudi vožnjo za osebna vozila, a bi morale v njih sedeti vsaj tri osebe. Zasedenost avtomobilov pri nas je v jutranjih in popoldanskih mestnih konicah še vedno zelo nizka, saj praktično v vsakem avtu sedi samo ena oseba. Za avtoceste to že nekaj časa ne velja več, ker se ljudje iz oddaljenih lokacij, recimo iz Postojne, Unca, Vrhnike ali iz smeri Celja, že nekaj časa združujejo in vozijo skupaj.«

Najprej doseči pravo stopnjo razvoja cestnega omrežja

A niso samo v Ljubljani taki, ki želijo preusmeriti ljudi v javni prevoz in na kolesa. Ni malo tistih, ki menijo, da trenutno stanje prometnega načrtovanja vodi samo v smer poglabljanja težav z gnečo in zastoji. Oziroma, povedano drugače: da več pasov na cestah pomeni še več pločevine in enake oziroma še večje gneče. Jovanović razmišlja drugače.

»V Sloveniji še nismo dosegli stopnje razvoja cestnega omrežja, kot bi ga morali doseči, v tem je problem. Najprej bi morali doseči to do neke mere, da bi se potem lahko pogovarjali o drugih rešitvah. Če za primerjavo pogledate Gradec, se pravzaprav celoten glavni razcep od Šentilja proti Dunaju zgodi na šestpasovni avtocesti in potem so tudi prepletanja temu ustrezno urejena. Oni so to naredili že pred 20 leti in tam takih hudih zastojev, kakor jih imamo mi, na tej obvoznici pravzaprav nimajo. Je pa res, da imamo pri nas imamo štiri močne smeri, se pravi sever-jug in vzhod-zahod, ker je Ljubljana centralno križanje vsega in je mogoče ta problem bolj izrazit,« je povedal Jovanović in dodal, da bi bilo najprej potrebno rešiti težavo tovornega prometa.

Slovenija je na prometnem križu, kjer se na eni strani tovornjaki iz Poljske, Češke, Slovaške, Romunije, Bolgarije, ... valijo proti Italiji in naprej v Francijo ter Španijo, na drugi strani poteka čez Slovenijo močna smer proti Nemčiji in severu ter na drugi strani proti jugu na Balkan. »Smo na takem križu, v katerem se ves promet znajde na ljubljanski obvoznici. Problem ljubljanske obvoznice je bil predstavljen že pred 30, 35 leti, da bi jo morali zadržati kot lokalno cesto, tranzit pa speljati mimo Ljubljane po vzporedni cesti, ki bi bila odmaknjena od južnega ter severnega obroča. Predvsem za severni obroč so bili neki načrti, kako bi to reševali, a se ni nič rešilo in je to problem,« pravi Jovanović.

Borut Živulović / BOBO

Tranzitni promet največja težava

Ko je govoril o nezadostni stopnji zgrajenega cestnega omrežja, je izpostavil primer poti iz Celja v Kranj. Če želiš po avtocesti, moraš preko Ljubljane, čez severno obvoznico. »Iz Kranja v Celje bi moral iti po zgornjem severnem delu, čez Mengeš in Komendo, ne pa, da obremenjuješ celo omrežje severne obvoznice. Enako je, če želiš iz Celja v Novo mesto. Tukaj nam manjka tretja razvojna os in spet moraš čez Ljubljano, čez Malence in Golovec, s čimer delaš velik krog na omrežju. Iz tega primera vidimo, da omrežje pri nas še sploh ni zgrajeno tako, kot smo si zamislili pred 50 leti. To je osnovna težava.«

Po Jovanovićevih besedah se lahko pogovarjamo o spremembi mobilnosti, o tem, da bi se vozili v službo z vlaki, z avtobusi, ampak težava, ki jo imamo, je tranzitni promet, ki se meša z lokalnim prometom. »Ne moremo kar reči, da ne bo noben tovornjak več vozil čez Slovenijo, to ne gre, ne moremo niti reči, da bomo promet preusmerili na vlake. Enostavno to ni možno in Slovenija tega ne more urediti.«

600

vozil na 1.000 prebivalcev je približno v Sloveniji, kar je številka, ki jo bomo po mnenju prometnega strokovnjaka Gorana Jovanovića težko presegli.

Alternative bomo lahko iskali potem

Ob omembi tega, da smo osredotočeni na širjenje cest in avtomobilski promet, kar naj bi samo vodilo v še večje zastoje, je Jovanović takoj imel pripravljen odgovor. »Rekel bi, da so to stavki ljudi, ki se vozijo s kolesi, ampak hkrati se ti isti ljudje zelo radi zapeljejo na smučarijo v Avstrijo ali v Švico, poleti hodijo na Hrvaško, vsi imajo tam vikende in potem kar pozabijo na to zgodbo. Zanimiva jim je dnevna zgodba, ker bi se radi vozili s kolesi. To je že super, nimajo pa rešitve, kaj narediti s tranzitom, kam s tovornjaki, kaj je z gospodarstvom, na to nihče ne pomisli.«

Po njegovo gre pri širjenju cest za ponudbo in povpraševanje. Ko zgradiš neko novo cesto, bo to gotovo povzročilo še povečan promet, ker je tista povezava postala bolj atraktivna. Dejstvo pa je, da to v nedogled ne gre. »Res je, da samo z gradnjo cest ne bomo rešili vseh problemov, to se strinjam. Moja logika pa je, da najprej zgradimo to, za kar vemo, da je problem. In potem bomo šli na alternativo, ko bomo videli, da ni več drugih rešitev, ne pa, da zdaj iščemo alternative, ko pravzaprav nimamo še dograjenega ali pa zgrajenega tistega, kar bi morali imeti. Pozabil sem omeniti tudi stopnjo motorizacije, ki se nam je zadnjih 20 let zelo hitro stalno povečevala. Zdaj smo dosegli okrog 600 vozil na 1.000 prebivalcev, kar je številka, ki jo bomo težko presegli. Tako hitro v prihodnje ne bo šlo in se bo ta stvar začela malo umirjati, vsaj kar se tiče notranjega prometa. Tranzit se bo verjetno še povečeval, še posebej v turističnih sezonah.«