V zadnjih mesecih nam je, če se izrazim malce teatralno, na glavo padlo prometno nebo. Razmere na cestah se iz dneva v dan bolj zapletajo. Kakšne je problematika prometa pri nas?
Veliko razmišljam o celotni problematiki, a ugotavljam, da smo se začeli o tem zares na glas pogovarjati šele zdaj. Trinajst ali 14 let nas nihče ni klical, pred 14 leti smo opozarjali, da če ne bomo ukrepali na prometnem omrežju, bomo imeli čez deset do 15 let hude težave. In to so bile prerokbe, ki so se zdaj uresničile. Niso nas poslušali, rezultate vidimo vsak dan na cestah. Jamrati po navadi začnemo šele, ko vidimo, da nekaj ne deluje. No, zdaj smo na točki, ko smo začeli zares na glas tarnati. Dnevno smo priča nesrečam na cestah, zastojem, iz Kopra do Ljubljane se vozimo tudi do štiri ure. Pri razvoju cestnega omrežja zamujamo vsaj deset let. Že takrat smo pripravili več scenarijev, od tega, kaj se bo zgodilo, če ne bomo nič ukrepali, pa kaj se bo, če bomo le malo, ali kaj, če bomo korenito ukrepali. In zdaj smo tam, kjer nismo želeli biti. Čez noč ne bo mogoče storiti ničesar, mehki ukrepi lahko pomagajo omiliti težave do največ 20 odstotkov, za preostale težave bodo potrebni koreniti in temeljiti ukrepi. Zdaj nas je zadeva udarila toliko po glavi, da so začeli razmišljati, da je treba nekaj narediti. Žal šele zdaj, ko je prepozno.
Dobro, zdaj si verjetno nihče več ne more zatiskati oči, da so bile velike napake storjene v preteklosti. A veliko se govori le o mehkih ukrepih, trajnostni mobilnosti in podobno.
Tako imenovana trajnost ni popolna rešitev. Tudi čez noč ne bo šlo nič, s trajnostjo lahko rešimo do 20 odstotkov prometa. Celostna rešitev mora obsegati ves promet, prišli smo do točke, ko je treba nekaj narediti na prometnem omrežju. Spomnimo se črnega 8. junija letos, ko je Slovenija obstala. Zakaj? Vzrok je bil tranzitni promet. Najbolj obremenjen je 5. koridor, ki gre proti severovzhodu, po njem po naših cestah na dan pelje od 11 tisoč do 12 tisoč tovornjakov ali še celo veliko več. Če bi jih postavili v kolono, bi bila dolga vsaj 150 kilometrov. Ideje, kot je ta, da bi dali te tovornjake na vlak, pa bomo rešili vse probleme, nimajo nobene osnove. Naše železnice preprosto nimajo kapacitet za kaj takega, tudi drugi tir tega ne bo rešil. Kaj nam torej preostane? Bog pomagaj, nekaj bo treba narediti pri širjenju cestnega omrežja in zdaj je skrajni čas.
Ampak idej in strategij o tem že pred desetletji ni manjkalo?
Seveda ne, sodeloval sem še pri prvem nacionalnem programu avtocest iz leta 1991; takrat so začeli delati entuziastično. Imeli smo ideje o tripasovnih avtocestah ali celo najbolj ekstremno o šestih pasovih. A so se raje odločili za dvopasovne, ker 'več ne potrebujemo'. Zato niso niti zastavili spremljajočih objektov na potencialni dodaten pas, ki bi ga zelo poceni dogradili čez čas. Vse je bilo strah, kaj bodo rekle civilne iniciative, kaj bodo rekli takrat zelo vplivni zeleni. Ti so bili zelo vplivni tudi v Bruslju, ko so pisali belo knjigo o prometu s pomenljivim naslovom Čas za odločitev. Prekiniti so hoteli povezavo med rastjo gospodarstva in rastjo prometa. To pa ne gre, oboje gre z roko v roki, promet po navadi raste celo malo hitreje kot gospodarstvo. Te zelene ideje so povsem propadle, tudi njihova prometna politika je propadla, rezultate pa zdaj občutimo vsak dan.
Ampak ali ni teh 20 odstotkov tovornjakov na železnicah vseeno bolje kot nič?
Naj ponazorim z zgodbo o Nizozemski, ki nam jo velikokrat predstavljajo kot vzor. Nič ne rečem, lahko so vzor na marsikaterem področju, pri varnosti v prometu na primer. Leta 1980 so si zastavili, da bodo kar 50 odstotkov tovornjakov preselili na železnice. Veste, koliko so jih uspeli do leta 1990? Zgolj dva odstotka! In so si rekli, v redu, tega se ne gremo več, to ne deluje.
Trajnostna mobilnost in tako imenovani mehki ukrepi so mogoče lahko le del odgovora na vse težave?
Lahko so, seveda. Če dam za primer Ljubljano, se v njej lahko gremo trajnost, upočasnimo hitrost na 30 kilometrov na uro, uvedemo enosmerne ceste, pozivamo h kolesarjenju, občutno podražimo parkiranje v mestnem središču. Pri daljinskem prometu pa trajnost pade na celi fronti. Promet namreč generira gospodarstvo, in če nam je prav ali ne, imeti moramo infrastrukturo, ki bo vse to požrla. Po covidu je družba dobesedno pobezljala, imamo desetodstotno rast prometa, prej je bila rast ustaljena pri okoli treh odstotkih na leto. Veste, kaj pomeni to? V 20 letih to pomeni podvojitev prometa. In to pri cestah, ki jih imamo zdaj oziroma zadnjih nekaj desetletij?
Pa je vseeno nekaj dobrih praks mehkih ukrepov pri nas?
Z mehkimi ukrepi lahko vplivamo denimo na življenje mesta, na javni prevoz. Tega je treba še krepko izboljšati, več staviti na kolesarjenje, tu smo zelo dobri. V Ljubljani na primer opravijo ljudje od deset do 15 odstotkov dnevnih potovanj, kar je med najboljšimi desetimi odstotki v Evropi. Sicer se ne moremo primerjati s Københavnom, tam imajo 40 odstotkov, ampak smo pa boljši kot Dunaj. No, na Dunaju imajo tako dober javni prevoz in podzemno železnico, da se jim niti ni treba voziti s kolesi. Dobra se mi zdi zasnova parkirišč P+R na obrobju. A to bi morali še hitreje in bolj temeljito razvijati, da bi postalo za uporabnike še bolj privlačno.
Kako se na vso gnečo in stres na cesti odzivajo vozniki, kako se spreminja kultura vožnje?
Mogoče je to bolj vprašanje za psihologa prometa. A navsezadnje vsi ukrepi umirjanja prometa temeljijo na psihologiji. Najboljše umirjanje prometa je, ko sploh ni prometnih znakov, da naredimo infrastrukturo tako, da že sama po videzu dopove vozniku, da se na tej cesti ne sme voziti hitreje. Na splošno velja, da je okoli 15 odstotkov voznikov takih, pri katerih noben ukrep ne pomaga, ki ne bodo upoštevali predpisov, pa če jim naredimo zlate ceste. Teh 15 odstotkov torej lahko izbrišemo iz vseh študij. Žal pa opažam, da je ta odstotek nevarnih voznikov pri nas žal še nekaj večji. Je pa zanimivo, pri nas norijo, iščejo neke bližnjice, vozijo neodgovorno, takoj ko pridejo čez mejo, pa spremenijo svoj odnos in začnejo voziti po predpisih. In tega si ne znam prav dobro razložiti, zakaj pri nas dobesedno zbezlajo. To je problem, ki ga moramo reševati že z vzgojo, že od vrtca naprej. Naša dolžnost kot projektantov pa je taka, da naredimo ceste za tistih 85 odstotkov voznikov, da njim omogočimo normalno vožnjo. Seveda se lahko vprašamo, kaj je danes sploh še normalno. In pri tem nastaja še en problem, ki se mu bomo morali prilagoditi, ne le gneči na cestah.
Pa vendar mnogi pravijo, da imamo pri nas veliko preveč znakov?
Da, ampak tukaj je še en moment, ki ga ne smemo zanemariti. To so starejši vozniki. Sam tudi počasi spadam v to kategorijo in problem teh voznikov je, da so pozabljivi. Lahko postaviš znak recimo 'čez 500 metrov je priključek'. A ko pripelje do tja, je že pozabil, da ga je videl. Zato ga moramo postaviti še na 250, pa 100 in čez 50. Se pravi, da že štirikrat ponovimo enak znak. Ampak če hočemo, da starejši vozniki vozijo po naših cestah normalno, moramo pač to narediti. Zdaj imamo približno eno petino voznikov na cesti nad 65 let in tudi, če se ne motim, kar sto voznikov, ki vozijo v starosti nad 90 let.
Se pravi, da se dejansko borimo na več prometnih frontah istočasno in da na večini počasi ter zanesljivo izgubljamo?
Kot sem omenil, zamujamo deset let, zdaj se pogovarjamo, a bi se morali veliko prej. Če nadaljujem s starejšimi vozniki, ki so ena od omenjenih front. V Kanadi so se tega začeli zavedati že zdavnaj in se prilagajajo specifiki vožnje starejših. Ugotovili so, da starejše najbolj bega zavijanje v levo v križiščih, še bolj pa jih zmedejo nepravokotna križišča. Preprosto nimajo več tako gibljivih vratov, da bi se lahko dovolj obrnili in preverili promet okoli sebe, zato v Kanadi delajo samo še pravokotna križišča. Pri nas bomo imeli čez deset let že 30 odstotkov starejših voznikov in moramo danes začeti prilagajati ceste temu dejstvu. Če ne bomo zdaj, bomo čez čas spet imeli nove in še večje težave. Upam, da nas bo tokrat kdo poslušal.
A po neki logiki bi kolone in zastoji lahko povzročili, da bi bilo manj nesreč. Če se nič ne premakne, ne moreš voziti prehitro. Ali lahko v prihodnje pričakujemo še več nesreč?
Če ne bi bilo nedavne nesreče na južni obvoznici, bi rekel, da v gneči res ne more biti nesreč, ker v glavnem stojimo ali se premikamo zelo počasi. A vsaka kolona se nekje konča, zadnji voznik v koloni je vedno v največji nevarnosti. Tudi jaz, ko se ustavim v koloni, vedno gledam v vzvratno ogledalo, ali so tisti za menoj dojeli, da smo se ustavili. Če se spomnite tiste nesreče v megli pri Grosupljem pred leti. V njej je bilo udeleženih nekaj mojih prijateljev, ki so se rešili tako, da so dobesedno skakali skozi stranska okna iz vozil. Se pravi, da je treba precej opazovati tudi okolico, ko stojiš v koloni, ne samo brskati po telefonu.
A kot za stavo je v mnogo nesreč pri nas vključen vsaj en tovornjak. Kar ni presenetljivo, glede na to, koliko jih je vsak dan na cesti.
Res je, pa še kakšen kombi ali avtomobil s prikolico. Pregost promet ni zagotovilo, da se ne bo nič zgodilo. Ravno obratno, ko se voznik znajde v koloni in se mu mudi ali pa ima že tako polno glavo drugih skrbi, začne iskati rešitve tam, kjer jih ni, in samo še poslabša vse skupaj. Slovenci sicer znamo, to nam denimo priznavajo Avstrijci, zelo lepo ustvariti reševalni pas, a kaj ko se vedno najde kdo iz tiste kvote omenjenih 15 odstotkov, ki to izkoristi. In spravi ob živce še druge. Vsi smo krvavi pod kožo, in večja ko bo gneča, večja bo nestrpnost. Zato iščejo poti po vzporednih cestah, kolovozih, ulicah. In zabašejo promet še tam, ker te ceste res niso zmožne požreti vsega tega prometa.
Slovenija je razpršeno poseljena in bojda imamo zelo razvejano cestno mrežo?
Da, imamo veliko cest, ki morajo nekako pripeljati ljudi do vsakega grička. Če imam prav, smo na drugem mestu v Evropi po številu metrov cest na prebivalca. Pri nas jih je okoli 20 metrov, samo še Luksemburg jih ima več. Naši sosedje jih imajo veliko manj, Avstrijci imajo okoli osem metrov, Hrvati sedem, Italijani 11. Po eni strani so te ceste narodno bogastvo, po drugi strani je to velika težava, vse to je treba vzdrževati. A te ceste so vse prej kot primerne za varno normalno vožnjo, polovica od našega tri tisoč kilometrov dolgega cestnega omrežja je v zelo slabem stanju. Potrebovali bi vsaj od 400 do 500 milijonov evrov na leto za vzdrževanje vsaj v sedanjem stanju, zato me zelo skrbi, da bomo imeli v prihodnje še slabše ceste, kot so danes.
Pa imamo vseeno neke časovnice, kako urediti te težave?
Seveda jih imamo, veliko. A danes je treba začeti delati za čez deset let. Časovnice imamo dobro pripravljene, imamo strategije, na papirju je vse odlično. A bolehamo za tako imenovanim poljskim sindromom. Na papirju je vse urejeno, na terenu pa se ne zgodi nič. Mi imamo resolucijo o prometni politiki, staro deset let, programi so narejeni. In potem vedno pride prav čisto vsak izgovor, zakaj ni uresničeno v praksi. Ujme, Ukrajina, covid. Ko ti teče voda v grlo, si pač poiščeš izgovore.
Kdaj torej lahko pričakujemo popoln kolaps cestnega prometa?
Če bo šla zadeva glede rasti prometa tako naprej, mislim, da se bomo v petih letih iz Ljubljane do Kopra vozili dve uri in pol, če ne bo nobene nesreče, če pa bo nesreča, se bomo vozili tri ure. Če gremo po »do nothing« scenariju, da se ne bo ukrepalo nič, pa če pride, bog ne daj, še kakšna država južno od nas v schengen, če pride dodaten tovorni promet v Slovenijo, potem se nam črno piše. Že danes namreč dejansko nimamo štiripasovnic, imamo dvopasovnice, ker je en pas stalno zaseden s tovornjaki.
Ampak nekaj se bo moralo vseeno narediti, saj menda odgovorni vedo, kaj se dogaja, saj se tudi oni vozijo po teh istih cestah?
Upam, da se. Mi imamo programe za širitev avtocest, v smeri Vrhnike, Vodic, Domžal. Že dve ali tri leta imamo to v predalih, Dars je mislil, da bodo to na hitro lahko naredili, potem pa so vskočili z ministrstva za okolje in zahtevajo presojo vplivov na okolje ter še kaj. In to bo zadeve podaljšalo na tri do štiri leta. No, če tega ne bi bilo, bi danes že imeli te dodatne pasove. Na dan se v Ljubljano pripelje do 130 tisoč ljudi, javni promet lahko požre polovico tega. Je pa res, da je pri nas povprečna zasedenost enega avtomobila 1,1 potnika, v Washingtonu je na primer 2,2 potnika.
A zakaj pri nas vedno to traja toliko časa, pridobivanje dokumentacije, pa sama gradnja?
Ne vem, ne razumem, mogoče mi bodo zdaj na ministrstvu, imamo namreč posvetovanje, razložili vse te postopke. Pri nas naredimo elaborat v dveh mesecih, pri njih to traja leta. Ne vem, mogoče opazujejo promet skozi različna obdobja leta. Vem pa, da v Sloveniji vse traja še enkrat dlje kot na primer v Avstriji. Nočem zdaj omalovaževati njihove stroke, ker najbrž vedo več kot jaz na tem področju, a se vseeno sprašujem, kdaj bomo naredili širitev za mogoče pet metrov od sedanjega asfalta. Ali je res tako velik vpliv na okolje ali ne? To bi želel, da mi razložijo.
Urbanisti pa se, kot sem nekje zasledil informacijo, po svoje veselijo vse te gneče, ker to ljudi sili v drugačne načine mobilnosti?
Mogoče res, ko stojiš dnevno v koloni ter izgubljaš čas in denar, si prisiljen iskati alternative. Urbanisti mislijo na že omenjene mehke ukrepe, a ti, še enkrat, lahko pokrijejo kvečjemu med 15 in 20 odstotki naših zahtev. Za ostalih 80 odstotkov moramo vseeno še narediti kaj na prometnem omrežju, žal. Z našimi študijami in našimi simulacijami, ki so zelo verodostojne, smo to že večkrat dokazali; ugotavljamo, kakšne so potrebe in kako jim je treba ustreči. A smo gradbeniki v zadnjih desetih letih dobili v javnosti precej negativno konotacijo, v slogu 'vi hočete imeti beton in asfalt pa kradete pa goljufate'. To nas že tepe po glavi in nas bo še bolj, namesto da bi imeli v prvem letniku 200 študentov, jih imamo 50. V naslednjih petih letih bo manjkalo od 200 do 300 gradbenih inženirjev. Kaj to pomeni za razvoj cestne infrastrukture, pa si lahko mislite.
