V Sloveniji prometni sektor k skupni bilanci izpustov toplogrednih plinov prispeva največ škodljivih izpustov ogljikovega dioksida. Zaradi motornega cestnega prometa se povečujejo tudi hrup, zastoji in število prometnih nesreč, za ceste in parkirišča pa se porablja prostor. Da bi zmanjšali negativne učinke prometa, je bistvenega pomena izvajanje ukrepov trajnostne mobilnosti v lokalnih okoljih.
Gre za spodbujanje prebivalcev k hoji, kolesarjenju, uporabi javnega prevoza in drugim alternativnim oblikam mobilnosti, ki prispevajo k zmanjšanju uporabe osebnih avtomobilov. Če bi več ljudi vsakdanje poti namesto z avtomobilom opravilo peš ali s kolesom, bi s tem pomembno prispevali k zmanjšanju izpustov ter s tem vplivali tudi na svoje zdravje ter trajnostni razvoj.
Kolesarjenje le za preživljanje prostega časa
Kot so pokazali rezultati raziskave potovalnih navad, ki jo je leta 2020 pod okriljem projekta LIFE Care4Climate pripravil Inštitut za politike prostora IPoP, prebivalci Slovenije za vsakdanje poti kljub kratkim razdaljam, ki niso daljše od dveh ali petih kilometrov, pogosto uporabljajo avtomobil. Aktivne načine mobilnosti, kot sta hoja in kolesarjenje, pa pogosteje uporabljajo za poti, ki so povezane s preživljanjem prostega časa.
Po navedbah avtorjev raziskave so potovalne navade prebivalcev nedvomno odraz infrastrukturnih rešitev, ki so v preteklosti postavljale avtomobil na prvo mesto. "Razmislek o nujnosti sprememb potovalnih navad lahko v prvi vrsti sproži omejevanje vožnje z avtomobilom in hkratno izboljšanje alternativ na kratke razdalje. Posodobitve in izboljšave pogojev za hojo in kolesarjenje na kratke razdalje so tako odlična priložnost za omejevanje vožnje z avtomobilom," so poudarili.
Da bi ukrepi trajnostne mobilnosti v čim večji meri zaživeli tudi v praksi, na direktoratu za prometno politiko, občine spodbujajo tudi k pripravi občinskih celostnih prometnih strategij. Namen teh strateških dokumentov je sprememba potovalnih navad in izboljšanje pogojev za hojo, kolesarjenje, javni prevoz in alternativnih oblik mobilnosti zaradi zmanjšanja obsega osebnega motornega prometa.
"Ker velik delež poti prebivalcev ne poteka le znotraj meja občin, ampak se začne ali konča zunaj njih, je priporočljivo, da se predvidi tudi sodelovanje s sosednjimi občinami in usklajevanje posameznih prometnih strategij o zadevah skupnega interesa, kot so na primer javni prevoz, izposoja javnih koles, souporaba vozil, izvedba ukrepov na infrastrukturi in financiranje ukrepov," so pojasnili na direktoratu.
Med pozitivnimi učinki takšnega pristopa k urejanju prometa so izpostavili boljšo izkoriščenost prometne infrastrukture, manj onesnaženosti in zastojev, nižje stroške za mobilnost v proračunih gospodinjstev in občinskih organizacij ter večje zadovoljstvo prebivalcev. "Celostna obravnava prometa prinaša tudi merljivo izboljšanje kakovosti bivanja prebivalcev in povečanje možnosti občine za uspešen razvoj," so dodali.
Nobena slovenska občina še ni naredila večjega koraka naprej
V preteklih letih je celostne prometne strategije izdelalo 100 občin. "Pri pregledu dokumentov smo ugotovili, da so mnoge občine proces priprave opravile površno, predvsem s ciljem imeti dokument, ne glede na njegovo vsebino, kakovost in vpliv na sistem načrtovanja prometa," je za STA pojasnil Luka Mladenovič iz skupine za transformativno prometno načrtovanje pri Urbanističnem inštitutu RS, ki v okviru projekta LIFE Care4Climate v sodelovanju z okoljskim ministrstvom izvaja aktivnosti za razvoj sistema celostnega prometnega načrtovanja ter pripravlja smernice za pripravo strategij.
Zahtevnejši ukrepi, ki bi preobrazili prostor, namenjen cestam in parkiriščem, ter posegali v navade tistih, ki za svoje dnevne poti v večini uporabljajo avtomobil, so bili izvedeni le redko. Z doseganjem konkretnih sprememb, predvsem v potovalnih navadah prebivalcev, na podlagi prve generacije strategij zato po Mladenovičevih besedah ne moremo biti zadovoljni.
Izpostavljeno
Podarite vsakdanje razkošje
"Nobena od slovenskih občin ni doživela bistvenega zmanjšanja deleža opravljenih poti z osebnim avtomobilom ter povečanja deleža kolesarjev ali razcveta hoje. Je pa enoletni proces priprave strategij v mnogih občinah okrepil razmišljanja o pomenu hoje in kolesarjenja in pogojih, ki so na voljo," je podčrtal sogovornik in dodal, da so imele velike težave pri izvajanju predvidenih aktivnosti predvsem manjše občine. Posebne izzive pa je po njegovih besedah povzročalo tudi vključevanje javnosti.
Na pomanjkljivosti strategij so opozorili tudi na pristojnem ministrstvu. "Analiza stanja občinskih celostnih prometnih strategij prve generacije je pokazala, da le nekatere občine sistematično izvajajo ukrepe iz akcijskih načrtov, ki so njihov sestavni del, in da je delež izvedenih ukrepov nizek," so izpostavili.
Zeleni prehod zahteva veliko denarja, ki ga občine nimajo
Med razlogi za slabšo implementacija trajnostnih prometnih ukrepov v praksi je Mladenovič izpostavil, da gre delno za posledico omejene razpoložljivosti lastnih sredstev občin za ukrepe na področju prometa. Hkrati je opozoril, da je "še vedno večina sredstev na področju prometa v občinah usmerjena v investicije in vzdrževanje infrastrukture za motorni promet, kar ni v skladu s cilji celostnega prometnega načrtovanja".
Omenil je tudi, da so se občine odločile za izvedbo kratkoročnih ter finančno in politično manj zahtevnih ukrepov, med katerimi so bili pogosto izbrane manjše ureditve za pešce ali kolesarje, uvedba sistema za izposojo koles ali promocijske akcije za hojo in kolesarjenje v šolo ali na delo.
Pod okriljem Care4Climate poteka priprava 180 novih občinskih celostnih prometnih strategij
Da bi okrepili število trajnostnih ukrepov v lokalnih okoljih, so v skupini za transformativno prometno načrtovanje v zadnjih letih pod okriljem projekta LIFE Care4Climate prenovili smernice za pripravo občinskih celostnih prometnih strategij. "Po sklenitvi priprave prve generacije strategij je bila narejena analiza priprave in izvajanja dokumentov. Skladno z ugotovitvami so bili podani predlogi za izboljšave - tako na ravni priprave dokumenta kot tudi njegovega izvajanja. Oktobra 2022 je bil sprejet tudi zakonom o celostnem prometnem načrtovanju in vse to se odraža v prenovljenih nacionalnih smernicah," so pojasnili na okoljskem ministrstvu.
Kot je izpostavil Mladenovič, so pri prenovi smernic pripravili vrsto prilagoditev metode dela in predvideli različne pristope za občine različnih velikosti ter med drugim izpostavili tudi orodja in sistem presoje kakovosti dokumentov. V okviru izobraževanj so z dodatnimi znanji opremili izdelovalce celostnih prometnih strategij in zaposlene na občinah.
Trenutno v občinah v skladu z novimi usmeritvami poteka priprava 180 strategij druge generacije, ki bodo po navedbah ministra večinoma zaključene sredi leta 2025, njihova izdelava pa bo sofinancirana iz sredstev evropske kohezijske politike. Po pojasnilih ministrstva je v skladu z zakonom priprava strategij obvezna za vse mestne občine, prenovljena uredba o smernicah EU za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) pa njihovo izdelavo nalaga tudi vsem urbanim vozliščem na tem omrežju, kar sta v Sloveniji Ljubljana in Maribor. "Vse ostale občine pa pristopajo k izdelavi dokumenta na prostovoljni bazi," so dodali.
V Velenju v zadnjih letih povečali omrežje peš in kolesarskih poti
Med občinami, v katerih so se lotili izdelave nove občinske celostne prometne strategije, je tudi Mestna občina Velenje. Kot so pojasnili na občini, bo dokument predstavljal temelj za dodatno povečanje prometne varnosti, izboljšanje kakovosti bivanje prebivalcev ter zmanjšanje količine izpustov iz prometa v prihodnje. Ob tem so navedli, da so v zadnjih letih precej razširili omrežje peš in kolesarskih poti, s čimer so zagotovili boljšo povezanost delov občine med seboj in s sosednjimi občinami.
Pri načrtovanju prometne infrastrukture pa tudi sicer vse večji poudarek dajejo zagotovitvi pogojev za udobno hojo in kolesarjenje, prebivalcem pa je na voljo brezplačna uporaba mestnega avtobusa Lokalc. V tem letu so v prostor umestili tudi prvo območje "poljubi in odpelji", kjer lahko starši z avtomobili varno odložijo svoje otroke, ti pa lahko nato pot do šole nadaljujejo peš. "Naš cilj je, da v prihodnjih letih takšna območja zagotovimo v bližini vseh velenjskih osnovnih šol," so še izpostavili.
Na ministrstvu medtem pričakujejo, da bo nova generacija celostnih občinskih prometnih strategij zastavljena ambiciozneje in z vključitvijo "ukrepov, ki bodo zagotovili spremembe v smeri bolj trajnostne mobilnosti, saj proces temelji na izkušnjah preteklih let".
