Cena električne energije seveda vpliva na odločitev o nakupu električnega vozila (EV). Vse več ljudi se namreč zaveda pomembnosti celotnega stroška lastništva, in ne samo osnovne cene avtomobila. Že tako so električni ali hibridni avtomobili veliko dražji kot klasični, a če so se do zdaj lahko tolažili, da vsaj točijo cenejši energent, se tudi to počasi spreminja.
Pomembno je, kje polnite vozilo
Predsednik Društva Emobility Primož Lemež poudarja, da je cena polnjenja seveda zelo odvisna od načina, kje lastnik polni: »Če ima možnost polniti doma, je to za zdaj še vedno precej ceneje, kot če bi se vozili na bencin ali dizel. Če je vezan izključno na javne polnilnice, je razlika v ceni energije zelo majhna. Če pa se vozilo polni samo na hitrih polnilnicah, je cena električne energije že zdaj precej višja, lahko tudi do trikrat kot na primer za dizel. Jasno, da to ni v prid nakupu električnega avtomobila za vse tiste, ki ne morejo polniti na domači polnilnici.«
Po njegovem mnenju je cena energentov v veliki meri odvisna od vlade in zavezanosti k ekološkemu prehodu. Kot pravi, ga bo težko kdo prepričal, da zdaj Sava teče za 400 odstotkov dražje, kot je tekla pred vojno v Ukrajini, in da gre v tem primeru za neke vrste vojno dobičkarstvo slovenskega elektrogospodarstva.
Ne količina elektrike, težava je omrežje
Lemež dodaja, da bi se po njegovih notranjih informacijah, ki jih ima iz Elesa, lahko marca naslednje leto račun za elektriko povišal tudi za sto odstotkov. Večji del stroškov bo namreč povezan z močjo, in ne s porabo energije tako kot zdaj. »V Sloveniji smo od začetka osemdesetih v omrežja vlagali premalo, ne glede na to, da smo plačevali kar velik del računa za elektriko ravno za stroške omrežja,« pojasnjuje.
Elektrodistributerji pa imajo desetletne plane investicij. Tako je Petrol, kot pravi Lemež, za avtocestno postajališče Lom zaprosil za dva megavata moči za hitre polnilnice, a jih je uspel dobiti samo 500 kilovatov, torej samo četrtino. »Od Elektra Ljubljana pa sem dobil odgovor, da pač niso bili v desetletnem planu in zato več moči ne morejo dobiti. In namesto šestih polnilnic bo lahko postavil samo dve, pa še ti dve ne bosta mogli obratovati s polno močjo. Skratka, največja slovenska težava ni količina energije, ampak omrežje,« ugotavlja Lemež.
Rok Istenič iz Grand Automotive, ki zastopa tudi znamko Renault – eno od znamk, ki bodo v prihodnje svojo ponudbo v največji možni meri preselile na trg električnih vozil –, pa pravi, da je vsaka podražitev električne energije seveda neprijetna novica, ki deluje negativno na vse, ki razmišljajo o zamenjavi klasičnega vozila z električnim. »Ker pa se žal dražijo vsi energenti, zadnja podražitev elektrike ne ruši razmerja v primerjavi stroškov naftnih derivatov in elektrike toliko, da bi se tehtnica prevesila nazaj k nafti. Ključen izziv za nas je še vedno visoka nakupna cena električnih vozil, kjer subvencije še vedno odigrajo odločilno vlogo – brez njih se električna vozila danes ne prodajajo.«
Meja bolečine še ni blizu. Ali pač?
A kaj bo s cenami elektrike v prihodnje, na kaj naj bodo sedanji in potencialni kupci električnih vozil pripravljeni? Dušan Lukič, vodja projekta Nova mobilnost pri Porsche Slovenija, pravi, da je ceno elektrike seveda težko napovedovati. In da je cena polnjenja EV zelo odvisna od tega, kje in kdaj uporabnik največ polni. A je prepričan, da cenovna meja za večino uporabnikov EV še ni tako blizu.
Pa vendar, če se malce poigramo s številkami ... Hiter izračun kaže, da se stvari za voznike električnih vozil dejansko zapletajo. Za preračun smo uporabili povprečne vrednosti, saj se cene elektrike v polnilnicah spreminjajo v odvisnosti od moči polnjenja. Če denimo ena kilovatna ura električnega polnjenja na javni polnilnici stane 40 centov in povprečno električno vozilo na 100 kilometrov porabi okoli 20 kWh, potem prevožena razdalja stane okoli 8 evrov. Povprečen avtomobil na naftni pogon porabi od 6 do 7 litrov goriva, kar pomeni (pri sedanjih cenah), da pri bencinu za 100 kilometrov plačamo 10 evrov in pri dizlu nekaj manj, okoli 9 evrov. Toda če polnite doma, boste za 100 kilometrov trenutno plačali 2 evra.
Na drugi strani stane eno polnjenje baterije zmogljivosti 58 kWh (v volkswagnu ID.3) 23 evrov, pri močnejši, 77-kilovatni, pa 30 evrov. Voznik vozila na naftni pogon bo za polno posodo (na primer 45 litrov) plačal več kot še enkrat več, a je po navadi tudi doseg z eno posodo lahko še enkrat večji. Če prepolovimo te številke (električni s 400 in dizelski z 800 kilometri prevožene razdalje), pa se tudi naftni strošek že počasi približa električnemu, na 35 evrov za 400 kilometrov dosega.
Počasna, a vztrajna dražitev polnjenja
Pri Gremo na elektriko, ki je del Elektra Ljubljana, pravijo, da je bilo pri njih polnjenje od leta 2010, ko so postavili prve polnilnice, do 2019 brezplačno. »Leta 2019 smo uvedli zaračunavanje storitve polnjenja na naših polnilnicah, cena je bila simbolična, 0,01 do 0,03 evra na minuto. Leta 2021 smo začeli z zaračunavanjem na kilovatno uro, cena storitve polnjenja je bila tedaj 0,20 evra na kWh, leta 2022 0,25 evra in leta 2023 0,39 evra.« Junija letos pa so polnjenje celo pocenili na 0,35 evra na kWh, a dodajajo, da bodo morali, če bodo cene elektrike v prihodnje res naraščale, seveda cenike prilagoditi tudi oni.
Vseeno bodo ob dražji elektriki električni avtomobili še manj privlačni za slovenske kupce, ki si že tako ali tako težje privoščijo nov avtomobil, kaj šele električnega. »Slovenija bo s tako politiko še bolj zaostajala za Evropo. Samo za primerjavo: lani je bil tržni delež novoprodanih EV v Sloveniji malenkost manj kot 5 odstotkov, na primer v Albaniji pa 20 odstotkov. To menda pove vse.«
