V nenehnem iskanju novih prodajnih prijemov konec leta 2021 Italijani svetu predstavijo povsem nov motocikel, ki že na prvi pogled osupne z zunanjim videzom. Hitro je postalo jasno, da so Ducatijevi mojstri šli v preteklost in tam našli njihovega E900, ki je bil pravzaprav klon takratne zelo priljubljene cagive elephant. Na osnovi tega motocikla so takrat izdelali tudi dirkaško verzijo in dvakrat zmagali na legendarni vzdržljivostni dirki Pariz–Dakar.
Novost kot poklon zlatim časom
Danes se kolesje motociklistične industrije vrti povsem drugače kot pred več kot tremi desetletji. Proizvajalce v prvi vrsti zanima dobiček in tega lahko ustvarjajo z novimi produkti, dodatno vrednost pa jim prinaša povezava s preteklo zgodovino. DesertX je točno to. Novo orožje v ostrem boju s konkurenco in nekakšen poklon nekdanjim zlatim časom. Marsikoga so presenetili z zunanjim videzom, kjer so oblikovalci dodali nekaj retro vložkov. Prepoznavne oblikovne poteze maske in malce spremenjeno obliko LED-žarometov so nadgradili z novodobnim dnevnim LED-podpisom, ki pusti močan pečat na zunanjem videzu. Navsezadnje kupci najprej kupujemo z očmi, šele nato so na vrsti vsi ostali sklopi.
Če se na kratko spustim v drobovje, velja izpostaviti, da so zanj izdelali povsem nov cevni jekleni okvir, pogonsko enoto pa niso razvijali na novo, ampak so jo našli v potovalnem enduro motociklu z oznako Multistrada V2. V tem primeru gre za 937-kubični dvovaljni motor Testastretta, ki razvija 81 kilovatov moči in 92 Nm navora pri 6500 vrtljajih. A ker so zanj uporabili nekatere novejše sestavne materiale, so pri skupni teži prihranili 1,7 kilograma. Pogonski sklop je povezan s šeststopenjskim nožnim menjalnikom z dokaj kratkimi prestavnimi razmerji, ki je serijsko opremljen še s sistemom Quickshifter, za prestavljanje brez uporabe sklopke. Ta se v najboljši luči pokaže na asfaltni podlagi, kjer so hitrosti nekoliko višje. Za vzmetenje so poskrbeli pri japonskemu specialistu Kayaba, saj so spredaj vgrajene vilice z 230-milimetrskim hodom in 21-palčnim kolesom, zadaj pa enojni blažilnik, 220-milimetrski hod in 18-palčno kolo. Zavorni sistem ima oznako Brembo (320 mm zavorni disk), v pomoč pa mu priskoči tudi Boschev ABS-sistem.
Tudi za višjerasle motocikliste
DesertX je opazno ozek, ima široko krmilo in visoko postavljen sedež, 87,5 centimetra od tal, kar mi glede na višino (193 cm) precej ustreza, da noge med vožnjo niso pretirano pokrčene. Položaj za krmilom, opremljenim s posebno mini torbico za najnujnejše stvari, je ves čas vožnje dober, sedež dovolj udoben, morda bi si za moj okus želel le malce večjo vetrno zaščito. Agregat deluje kultivirano, ni brutalen, krivulja moči in navora zelo lepo narašča. Všeč bo tudi tistim z malce manj vozniškimi izkušnjami. Poraba se med preskusom ves čas giblje okrog petih litrov in pol, 21-litrska polna posoda goriva pa zadostuje za okrog 350 kilometrov vožnje. Pri Ducatiju v okviru dodatne opreme ponujajo še posebno 8-litrsko posodo za gorivo, nameščeno na zadnjem delu motocikla, ki je povezana z večjo enoto, aktivacija pa poteka zgolj s pritiskom gumba na krmilu.
Priznam, da nisem pretirani ljubitelj makadama, a ta ducati me nanj vleče kot magnet. Moram preizkusiti. Osnovni načrt je bil v trenutku izdelan. Ujeti jutranji sončni vzhod na Slavniku. Pri modelu desertX so Italijani vgradili pokončni petpalčni LCD-prikazovalnik, ki zmore prikazovati veliko število potovalnih podatkov. S posebnim stikalom na levi strani krmila lahko izbiram različne programe vožnje.
Na voljo jih je kar šest (športni, touring, mestna vožnja, vožnja za dež, enduro in rally), vsak od teh pa ima svoj režim delovanja motorja, odzivnosti plina, ABS-sistema, zdrsa pogonskega kolesa in številnih drugih sistemov. Ker je podatkov veliko in ti so razmeroma majhne velikosti, si najprej na mestu ogledam vse karakteristike. Omeniti velja, da si lahko vsak parameter še dodatno individualno nastavljam. Denimo moč motorja ima tri stopnje, prav tako sistem ABS tri stopnje, sistem zadnjega kolesa kar osem, tu pa so še tri stopnje nastavitve zaviranja z motorjem in večstopenjski nadzor dviga sprednjega kolesa od tal. Skratka, igranja pred začetkom makadamske ali asfaltne pustolovščine je več kot dovolj.
Po asfaltu ali makadamu, a zasoljeno ceno
Ker sem pri makadamskih izkušnjah bolj začetnik, ostanem pri programu Touring in tovarniških nastavitvah. Ti med drugim zelo hitro ukrepajo, ko se pogonsko kolo na makadamu želi zavrteti v prazno. Meni to ustreza. Vzpenjanje po makadamskih poteh proti vrhu Slavnika poteka brezhibno.
Čeprav ta velikan tehta okrog 220 kilogramov, imam občutek, da za krmilom upravljam zelo lahkoten motocikel. Svoje k temu dodata še uglašeno vzmetenje in napol terenske Pirellijeve gume Scorpion Rally (spredaj 90/90 R21 in 150/70 R18), ki zelo natančno vzdržujejo stik s podlago. Vožnja po makadamu mi hitro zleze pod kožo, zato ne oklevam in se kmalu zatem povzpnem še na vrh Nanosa, do tja pa po večini izbiram cestne povezave z makadamsko podlago in neizmerno uživam.
Da dobim še drugi vtis o ducatiju, vmes prestavim tudi na režim vožnje Enduro, ki ima na voljo 69 kilovatov moči, in program Rally, kjer je največ moči (81 kW) in po večini izključeni vsi asistenčni sistemi. A zelo hitro pridem do spoznanja, da je ta namenjen tistim najbolj izkušenim. Ostanem v varni coni udobja.
Ducati desertX je brez dvoma izjemno uporaben motocikel za različne vrste potovanj in je primeren tudi za tiste z malo manj vozniškimi izkušnjami. A bo treba zanj široko odpreti denarnico, saj v osnovi stane 17.500 evrov, z nekaj kosi dodatne opreme pa cena lahko naraste na 19 tisočakov.
