Pred meseci je kopilot Andreas Lubitz namerno strmoglavil letalo nizkocenovnega prevoznika Germanwings. Javnost in mediji smo njegovo dejanje individualizirali, saj je pred delodajalcem prikrival svojo čustveno nestabilnost, a zdi se, da glede tega v visokokonkurenčnem okolju nizkocenovnikov ni imel izbire. Kdor v dirki do dna prizna šibkost, odpade, temu pritisku pa so piloti izpostavljeni kolektivno.
Prekariziran elitni poklic
Vsak šesti pilot v Evropski uniji z letalsko družbo sklepa atipične pogodbe, ugotavlja raziskava belgijske Univerze v Gentu, ki jo je financirala Evropska komisija. Kot atipične so dojete vse oblike zaposlitve, iz katerih ne izhajajo tipične delavske pravice in kot takšne zajemajo samozaposlitve, agencijsko delovno silo, pogodbe za določen čas ter kontroverzno obliko urjenja pilotov pay-to-fly. Pod takšnimi pogoji pilotira kar polovica pilotov evropskih nizkocenovnikov. Na podlagi intervjujev z nemškimi piloti raziskovalci navajajo, da se piloti najbolj bojijo davčnih preiskav na svojih domovih, saj niso prepričani niti glede tega, komu in kako naj plačujejo socialne prispevke za svoje prekarne zaposlitve. Odgovornost za to raziskovalci pripisujejo kompleksnim verigam podizvajalcev, s pomočjo katerih letalske družbe utajujejo davke.
Samoplačniški line-training
Ta program urjenja pilotov je tako nov, da zanj sploh še nimamo slovenskega prevoda, a to ne pomeni, da ga ne izvajajo tudi pri nas. V družbi Adria Airways so nam pojasnili, da ga ne imenujejo pay-to-fly, temveč line-training: »Vsem zaposlenim kopilotom Adria Airways plača vse stroške šolanja in so zaposleni za nedoločen čas v skladu s kolektivno pogodbo. Občasno (v zadnjih štirih letih štirje primeri), če imamo proste inštruktorske kapacitete, razpišemo komercialno šolanje za določen tip letala.«
Šolanje pilotov izvaja Letalska šola, sicer Adrijina hčerinska družba. Njen direktor Miha Gašperin se strinja, da je šolanje pilotov drago, saj regulacije (vsaj v prvih fazah urjenja) v kabini letala zahtevajo prisotnost pilota inštruktorja, katerega ura stane do 500 evrov. Pripravništvo pilotov tako ni le neplačano, temveč celo samoplačniško, za paket 500 ur in licenco za pilotiranje letala Airbus A320 morajo kandidati odšteti vsaj 70.000 evrov. »Evropa je bogata,« nam je po telefonu pojasnil Gašperin, tovrsten model je torej dostopen dovolj širokemu krogu ljudi, da omogoča kakovosten nabor kandidatov, pri čemer opozarja, da so takšne pač tržne razmere in da se jim oni le prilagajajo. Pri tem nam je zaupal, da ta program izvajajo tudi za določenega turškega prevoznika, a tega ni želel konkretno izpostaviti.
Kljub temu smo neuradno izvedeli, da program kot anomalijo tržnega sistema oziroma kapitalizma dojemajo celo njegovi izvajalci, saj je pridobitev licence pilota nehala biti privilegij najboljših in postala privilegij bogatih. Ali gre dejansko za anomalijo ali le za mehanizem trga, ki delovni sili prodaja prestižnost naziva pilota, ostaja odprto vprašanje.
Družbi plačajo, da ji ustvarijo dobiček
Aktivisti spletne strani Stop »pay-to-fly« na socialnem omrežju Facebook vztrajajo, da sta pay-to-fly in line-training le sopomenki, ki označujeta isto zadevo. Istega mnenja so v Evropskem združenju pilotov (ECA), ki opozarja, da urjenja pilotov ne gre primerjati z avtošolami, saj da trening poteka na komercialnih letih, ki prevozniku prinašajo dobiček. Namesto da bi letalska družba plačala pilota, ta torej plačuje družbi, da lahko pridobiva zahtevane izkušnje. »Ironično to pomeni, da najdražji sedež v letalu plača mladi pilot, ki z njim upravlja,« so ostri pri združenju ECA, ki poziva, naj se tovrstne prakse prepovejo širom celotne EU.
