Slovenska policija je v ponedeljek oznanila, da se je začel evropsko usklajen poostren nadzor za večjo varnost voznikov tovornih vozil in avtobusov. Trajal bo do 16. februarja. Policisti bodo v tem obdobju izvajali poostrene nadzore. Najpogostejše kršitve so sicer povezane z neuporabo varnostnega pasu, prekoračitvami hitrost, preobremenjenostjo in tehnično brezhibnostjo vozil, obveznimi počitki ter odmori voznikov.
Kaj pa druga plat medalje? Poklic, ki je nekoč nekaj veljal – marsikateri voznik bi znal povedati, da je njihovo poslanstvo bilo gosposko –, je danes na psu. Kot je povedala Karina Ditz, sekretarka Sindikata poklicnih voznikov Slovenije (SPVS), je položaj voznikov v cestnem transportu blaga »povsem neurejen do brezpraven«. Pravil je veliko – EU uredbe, zakoni, predpisi – ki urejajo delo voznika, ob tem pa, tako pogoji dela kot dogovor o plačilu za delo, slonijo na ustnih dogovorih; regulativa, ki odreja delovni čas in obvezne počitke voznikov, predvsem Uredba ES 561/2006, je stroga, vsaka kršitev pa hud udarec po denarnici.
Pritiski na voznika
Zakon o delovnem času in obveznih počitkih mobilnih, 38. člen
(1) Z globo od 2.500 do 7.500 eurov se kaznuje za prekršek pravna oseba ali samostojni podjetnik posameznik oziroma posameznik, ki samostojno opravlja dejavnost, če je povezava med plačo in prevoženo razdaljo ali količino prevoženega blaga, v nasprotju s prvim odstavkom 10. člena Uredbe 561/2006/ES ali tretjim odstavkom 11. člena AETR, če se ta uporablja na podlagi tretjega odstavka 2. člena Uredbe 561/2006/ES.
(2) Z globo 2.500 eurov se kaznuje za prekršek odgovorna oseba pravne osebe ali samostojnega podjetnika posameznika oziroma posameznika, ki samostojno opravlja dejavnost, ki stori prekršek iz prejšnjega odstavka.
Voznik lahko na dan vozi devet ur. Najpozneje po štirih urah in pol mora narediti 45-minutni odmor. Dvakrat tedensko lahko vozi 10 ur z dvema 45-minutnima odmoroma. Delavniku mora slediti dnevni počitek, ki mora trajati 11 ur oziroma trikrat tedensko lahko devet ur. Voznik sme v dveh zaporednih tednih voziti skupno 90 ur. Najpozneje po šestih dneh se mora ustaviti za redni tedenski počitek, ki traja 45 ur. Voznik ga sicer lahko skrajša na najmanj 24 ur, a mora nato manjkajočih 21 ur do konca tretjega tedna nadoknaditi ob dnevnem ali tedenskim počitkom. Dva zaporedna skrajšana tedenska počitka nista dovoljena. Voznik lahko tako dnevno dela 13 ur – dvakrat tedensko 15 –, kar poleg vožnje pomeni tudi naklade, razklade, urejanje dokumentacije ipd. Če krene ob 7. uri zjutraj, se mora ustaviti najpozneje ob 20. uri zvečer, ne glede na to, koliko ur je v tem času vozil ali počel druga dela, je pojasnila Ditzova. Vozniki tem zagonetnim pravilom pravijo »regula«.
»Naloga prevoznika je, da skrbi, da voznik lahko dela v okviru teh pravil. Vsako kršenje teh pravil lahko voznika in tudi prevoznika drago stane,« je dodala. Voznikovo aktivnost beleži tahograf vozila, vpisuje se na njegovo kartico. Kontrolo tahografa lahko opravljajo policisti, cariniki. »Vsaka prekoračena ura vožnje, skrajšana ura počitka, neregularen tedenski počitek se oglobi. Kazni lahko nanesejo od nekaj sto do nekaj tisoč evrov za voznika, za podjetje lahko tudi nekaj tisoč evrov,« pojasni sogovornica. Pritiski prevoznikov na voznike, da »vozi v prekrške«, so nekaj običajnega, priznava. »Prevozi so vzeti na termin, vozniku pa se spotoma lahko zgodijo nepredvideni dogodki: vreme, zastoji, nesreče – karkoli, kar ga upočasni. Prevoznik, špediter, naročnik pa pritiskajo, ker robo nujno potrebujejo …«
V zvezi s pogodbami, sklenjenimi med vozniki in prevozniki, sogovornica pove, da so »spisane na vse sorte načinov«. Nekatere sestojijo iz prepisov členov iz Zakona o delovnih razmerjih (ZDR-1), drugim prevozniki dodajo vrsto pravil, obveznosti, dolžnosti. »Nekateri vnesejo tudi klavzulo kazni oziroma »strošek šolanja«, ki znaša 1000, 2000 evrov, če bi voznik predčasno dal odpoved, recimo pred iztekom dveh let,« pojasni in doda, da je vsem skupen 40-urni delovnik, variabilni delovni čas, minimalni dopust, večinoma odrejen po ZDR-1, ki znaša 20 dni. Dogaja se tudi, da prevozniki voznikom ne poravnajo prispevkov, »šepa« tudi izplačilo regresa. »Nekateri prevozniki plačujejo regres mesečno, nekateri ga izplačajo konec leta, nekateri ga izplačajo v trgovinskih bonih, čeravno ga lahko tako izplačajo samo trgovci. Obstajajo podjetja, ki regres samo prikažejo, izplačajo pa ne; nekateri ga izplačajo in ga potem voznikom odtegnejo nazaj. Seveda ne od plače, ampak od dnevnic, da se na plačilni listi nikjer ne vidi.« Več o zloglasnih dnevnicah pozneje.
V tujino
Tuji prevozniki v Sloveniji odpirajo podjetja in zaposlujejo izključno tujce. Ti vedo povedati, da jim po besedah nadrejenih regres sploh ne pripada, ker so tujci. Odtegnejo jim tudi stroške zdravniškega pregleda, vize, delovnega dovoljenja – te stroške mora kriti delodajalec –, kar znese približno 600 evrov. Spet od dnevnic. »Če voznik zboli, se poškoduje ali je dalj časa bolniško odsoten, se mu velikokrat, sploh tujcem, zgodi, da ga delodajalec kar odjavi. Če pa ga v času bolniškega staleža še obdrži, se po zaključku bolniške lahko zgodi, da zanj nima več dela, ker je na »njegov« kamion med tem časom dal drugega voznika.« Vozniki zaradi narave dela le stežka obiščejo zdravnika, številni se slabo prehranjujejo. Običajno si hrano pripravljajo sami, kolikor se jim pač ljubi. »Posledice so prebavne težave, slabo zobovje, kardiovaskularne bolezni, holesterol, visok pritisk, sladkorna, … Gripe, prehlade in angine večinoma prebolevajo med vožnjo. Slej ko prej se posledice poznajo na splošnem zdravju, slej ko prej bo obremenjena zdravstvena blagajna – morda se bo moral invalidsko upokojiti, morda bo celo umrl. Samo v lanskem decembru in v začetku letošnjega leta je umrlo pet voznikov, ki sem jih osebno poznala. Kar tako, stari so bili med 40 in 50 let. Kar ugasnili so, ne da bi bili pred tem zdravniško obravnavani.«
Karina Ditz: »Večina voznikov ima v pogodbi napisan odpovedni rok 30 dni, nekateri 60. Če voznik poda redno, torej sporazumno odpoved in želi predčasno zapustiti podjetje, se velikokrat zgodi, da prevoznik vztraja na odpovednem roku. Voznik običajno predloži odpoved zato, ker dogovori o plačilu ne veljajo, ali so odnosi med njim in šefom ali disponentom slabi, mobing itd. in si seveda želi čimprej zapustiti podjetje, največkrat si je že našel novega delodajalca. Če voznik samovoljno skrajša odpovedni rok, se dogaja, da ga podjetje toži za poslovno škodo. Imeli smo primere, ko so prevozniki želeli izterjati tudi po nekaj tisoč evrov odškodnine.«
Od lani je problem tudi prijava prebivališča za tujce. Ker so vozniki, tudi slovenski, praktično ves čas v tujini – če pridejo vsak teden domov, so doma mogoče osem dni na mesec, večinoma pa štiri, tuji še manj –, so se na upravnih enotah odločili, da tujci ne potrebujejo naslova v Sloveniji. V razlagi Republike Slovenije, Informacije za tujce, so zapisali takole: »Če v Republiki Sloveniji zaradi narave dela (napotitev v tujino) ne prebivate, prijava začasnega prebivališča ni potrebna, lažna prijava na naslovu, kjer ne prebivate, pa tudi ni dovoljena.«
»Vsak zaposleni delavec v Sloveniji potrebuje osebnega zdravnika. Zdravnika pa ne moreš imeti, če tu nimaš bivališča,« Ditzova pojasni ta oksimoron. »Prav tako ne moreš registrirati vozila, skleniti telefonskega naročniškega razmerja in urejati vrste drugih stvari. Ampak na upravnih enotah o tem niso pripravljeni razmišljati, kaj šele razpravljati. Tako se tujcem zdaj dogaja, da po preteku prvega leta, ko imajo bivališče največkrat na naslovu podjetja, če dajo odpoved in se zaposlijo drugje, na upravni enoti ne dovolijo prijave novega bivališča. Trdijo, da tujcu to ni potrebno, tako da praktično ostanejo na cesti.« Ditzova doda, da je ukrep skrajno nepremišljen in da ga upravne enote ne izvajajo enako. Tujci prav tako največkrat ne razumejo pogodb, ki jih podpišejo. Ni jim jasno, da plačilo po kilometru pomeni, »da je najmanj polovica, običajno pa levji delež njihovega zaslužka variabilen, brez vplačila prispevkov, da ne šteje za pokojnino in nadomestila«. Na sodišču pa je težko karkoli dokazati. Tudi v zvezi z »dogovori okoli izračuna zaslužka: kilometer, odstotek, na dan … To ni nikjer zapisano. Dogaja se tudi, da si prevoznik premisli, namesto 15 centov jih izplača 14, voznik pa nima ničesar v rokah, da bi lahko ugovarjal.« Prav tako ni redkost, da prevozniki voznikom zaračunajo poškodbe kamiona. Preprosto odtegnejo od dnevnic, kar pa se na plačilni listi ne vidi, »ker plača, tistih 700 evrov neto, je prikazana cela«.
Po njenih besedah Slovenija postaja odskočna deska za voznike iz balkanskih držav. A marsikateri, ko po petih letih dobi stalno delovno dovoljenje, odide v tujino. Kamor odhajajo tudi številni slovenski vozniki, predvsem zaradi višjih plač, urejenega pravnega reda, večje socialne varnosti, boljše regulative dela in večjega spoštovanja predpisov.
Več načinov plačila
Zdaj pa k že omenjenim dnevnicam. »Prevozniki so si izmislili več variant plačila za delo. Eno je plačilo po prevoženem kilometru, drugo je plačilo po odstotku od vrednosti posameznega transporta v mesecu, tretje je plačilo na dan, imenovano kar dnevnica, četrta je kombinacija na dan in kilometer, peto je kombinacija na kilometer in po posameznem nakladu, razkladu, … Variant je, kolikor si jih nekdo pač izmisli, vse pa so nezakonite,« poudari Ditzova. Kar se tiče plačila po kilometru za voznike tovornjakov, to običajno znaša 14 centov na kilometer. Sogovornica pripomni, da tujci velikokrat vozijo za 13 centov. Za prevažanje nevarnih snovi, avtomobilov, hlodovine dobijo več. Kombiji vozijo za sedem, osem centov. Če voznik tovornjaka v enem mesecu prevozi 10.000 kilometrov in za kilometer dobi 14 centov, to znese 1400 evrov. Od tega prevoznik odšteje neto plačo, to je običajno med 600 in 700 evri, ostanek pa izplača kot fiktivne dnevnice. »Voznik torej dobi plačo 700 evrov in 700 evrov dnevnic,« pojasni. Tudi pri plačilu po odstotku od vrednosti posameznega transporta so v igri dnevnice – voznik dobi osnovno plačo, preostanek kot dnevnice. »Voznik pravzaprav nikoli ne ve točno, koliko je prevoznik v tistem mesecu dejansko zaslužil na njegovem kamionu,« pripomni Ditzova. Nekateri vozniki dobijo plačane tudi naklade, razklade. Za prvega nič, potem pa za vsakega naslednje od 10 do 20 evrov, a je ob tem nižja dnevnica in plačilo po kilometru, še pojasni.
Po njenih besedah vozniki na mesec v povprečju zaslužijo med 1500 in 1800 evri. »Osnovno plačo imajo v veliki večini minimalno ali še nižjo. Malo je prevoznikov, ki v pogodbo vpišejo plačo, višjo od 900 evrov bruto. In samo od te plače se seveda plačajo prispevki, od dnevnic prevoznik ne obračuna prispevkov in dajatev, realnih dnevnic kot nadomestilo za prehrano pa vozniku sploh ne izplača.« Ob tem je Ditzova pripomnila, da je plačevanje voznika po prevoženem kilometru ali procentualno od prevožene vrednosti transporta, prepovedano, »ker voznika spodbuja, da bi prevozil čim več za večji zaslužek. Več pa lahko prevozi samo tako, da ne počiva dovolj, kar pomeni, da vozi nespočit, nezbran, njegova vožnja ni več zanesljiva. Najpogostejša – in ena najhujših – posledica je nalet v zadek stoječe kolone.« Priznava, da je voznikova odgovornost, da ne gre v prekršek. A doda, da nikogar ne zanima, kako bo prevoznik ravnal z »neposlušnim« voznikom.
Karina Ditz: »Fiktivne dnevnice so neobdavčeno plačilo za delo. Prevoznik plača delo, prikaže pa ga kot nadomestilo stroškov prehrane. Voznika oškoduje dvakrat, ker mu za ta del plačila ne izplača prispevkov in ker mu dejanskih dnevnic tudi ne izplača. Oškodovana je pa tudi država.«
Takšno plačilo v 10. členu prepoveduje Uredba ES 561/2006. Takole se glasi: »Prevozno podjetje voznikom, ki so v njem zaposleni ali mu dani na voljo, ne sme izplačevati nikakršnih plačil, niti v obliki bonusov ali dodatkov k plači, ki so povezana s prevoženimi razdaljami in/ali količino prevoženega blaga, če so ta plačila take vrste, da ogrožajo varnost v cestnem prometu in/ali spodbujajo kršitve te uredbe.« Tu je tudi Uredba ES 2016/403, ki plačilo po kilometru oziroma odstotku uvršča med zelo hude kršitve, Zakon o delovnem času in počitkih mobilnih delavcev pa z 38. členom tak način plačevanja uvršča med prekrške. Ditzova strne: »Plačilo po kilometru, odstotku, je negativna stimulacija, ki je zmeraj taka, da ogroža varnost voznika in vseh udeležencev v cestnem prometu. Prav tako so nezakonite dnevnice, ker se z njimi ne sme plačevati dela. Če pa že, pa bi bilo treba od vsake dnevnice plačati prispevke in davke. In seveda dodati vsak dan še realno dnevnico za stroške prehrane. Poleg tega vsakemu delavcu za vsak dan na terenu, tudi kadar ne vozi, pripada realna dnevnica za tujino, ali domača, če vozi lokalni promet. Dnevnica ni plačilo za delo. Dnevnica je dnevno nadomestilo za stroške bivanja, prehrano, zato pripada vsak dan, tudi v soboto in nedeljo, če je voznik čez vikend v tujini. Višina dnevnice je določena v uredbi o povračilu stroškov za tujino. Priznavamo: številnim voznikom tak način plačila celo ustreza, ker so zaradi uradno nizkih plač sicer resda upravičeni do subvencij za vrtce in otroških dodatkov, vendar ima palica dva konca, ugodnost je kratkoročna, po drugi strani pa niso kreditno sposobni, v primeru bolezni poškodb imajo nizka nadomestila, prikrajšanja pri izplačilu »dnevnic« je sodno težko do nemogoče dokazovati, prav tako bodo imeli nizke pokojnine.« Tudi v primeru daljšega bolniškega staleža oziroma invalidnosti bodo imeli nizko nadomestilo.
Po besedah sogovornice sta tako Inšpektorat za delo kot Finančna uprava RS potrdila, da je pri nas v praksi tak način plačevanja nezakonit.
Kolektivna pogodba?
Število članov Sindikata poklicnih voznikov Slovenije raste. Jih pa še zmeraj ni dovolj, da bi pridobili naziv reprezentativni sindikat iz poklica. »Smo pa reprezentativni iz naslova članstva v Konfederaciji slovenskih sindikatov KSS, ki je reprezentativna kot konfederacija,« je povedala sogovornica.
Kolektivne pogodbe za dejavnost ni, obstaja pa Kolektivna pogodba za obrt in podjetništvo, »ki pa ni spisana specialno za dejavnost cestnega transportnega blaga in ne zavezuje a priori vseh prevoznikov,« nadaljuje Ditzova. »ZDR-1 je splošen zakon, v katerem je, recimo, govor o 40-urnem delovniku, kar piše tudi v praktično vseh pogodbah voznikov, ti pa mesečno delajo tudi po 220 do 250 ur in več. Na plačilnih listah pa imajo prikazanih oziroma obračunanih 176 ur.« Prav tako po njenih besedah ni nikjer opredeljen problem, da voznik dejansko skoraj vsak dan vozi devet ur in hkrati opravi morda še uro ali dve drugega dela. Tako mesečno delajo najmanj 200 ur, povprečno pa vsaj 220, prevozniki pa večinoma ne plačujejo nadur in ne obračunavajo nočnih ur. »Vozniki večino slovenskih praznikov delajo, ker je v tujini to pač delovni dan, praznične ure pa dobijo prikazane na plačilni listi, kakor da so bili doma.« Pribitek na naduro, praznično in nočno uro sicer ni nikjer opredeljen, ker ZDR-1 tega ne določa, kolektivne pogodbe pa, kot že rečeno, ni. »Po zakonodaji bi morali prevozniki, ki so registrirani za javni cestni promet, vsem svojim voznikom, ki vozijo tovorna vozila nad petimi tonami skupne teže in ki na tem delovnem mestu prebijejo najmanj 80 odstotkov delovnega časa, plačevati obvezno poklicno pokojninsko zavarovanje. To zavarovanje plačuje le peščica prevoznikov. To bi moral nadzorovati Inšpektorat za delo, pa se tega sploh ne spomni. In voznikom spet ostane samo tožba. Naša sodišča pa meljejo počasi. Na prvi inštanci se pravde skoraj nikoli ne zaključijo, vozniki pa nimajo ne časa ne denarja, da bi se pravdali nekaj let,« navrže sogovornica. Prav tako ni redkost, da podjetje zapre svoja vrata, preden sodišče razreši pravdo. Globe, ki jih inšpektorat izda prevozniku, pa so praviloma nižje, kot če bi prevoznik poravnal obveznosti.
Je način
Kako pa bi lahko pristojni ugotovili te nepravilnosti? Ditzova predlaga predložitev obračuna plače za voznika. Izpis s kartice voznika, seštevek vseh ur vožnje in drugega dela po kartici oziroma potnih nalogih ter obračun dejanskih dnevnic bi razkrili ta neskladja.
Sistematizacija delovnih mest
Karina Ditz: »Sramota je tudi, da se ustvarja javno mnenje, da so vozniki kamionov oziroma kamioni v napoto na cesti, da so ovira in nadloga za pretočnost prometa. Nihče pravzaprav ne pomisli, da so vozniki kamionov, avtobusov v bistvu edini, ki dejansko res morajo biti na cesti – vsak dan, vsako uro dneva v vsakem vremenu, ker je to njihovo delo, ker dostavljajo robo, ker dostavljajo vse to, kar mi vsi vsak dan potrebujemo, od hrane, do goriva, materiala za proizvodnjo, zdravil, vsega kar naročamo po spletu/pošti in še in še!«
Če se vrnemo na začetek: nekoč gospodje so danes – po lastnih besedah – za prevoznika strošek. Zase pravijo, da so potrošni material, »najlažje zamenljivi del kamiona«. V prevozništvu je tako, da je voznik nakovalo, prevozniki, naročniki, špediterji in logistiki pa kladivo. »Bolj kot prevoznik izžema voznika, manj ko vlaga v posodobitve in redno servisiranje voznega parka, z nižjimi cenami lahko rovari po tržišču,« pove sogovornica. »Nad odpiranjem prevozniških podjetij in izdajo licenc ni praktično nobene omejitve. Prevoznikov je v Sloveniji enostavno preveč.« Po njenih podatkih jih je v Sloveniji okrog 7000. Težava je tudi, da je država poklic voznika deregulirala, kar pomeni, da »zadostuje osnovnošolska ali nižja izobrazba, izpita za C in E kategorijo ter koda 95. Tako nizko kvalificiranega delavca se lahko plača z minimalno ali nižjo plačo. Ob tem pa prevozniki pričakujejo, da se bo voznik znašel v tujini, da bo vsaj pogovorno obvladal nemški, angleški jezik, in imel nek splošen razgled za reševanje situacij na poti, nastope na podjetjih, urejanje dokumentacije in znal nekaj malega kamion tudi »pošraufati«, …« Ditzova pove, da se je z ukinitvijo Kolektivne pogodbe za cestni tovorni promet leta 2003 in nato z ukinitvijo Splošne kolektivne pogodbe leta 2006 prevozništvo začelo razvijati čisto po svoje – kot država v državi.
V SPVS si želijo kolektivne pogodbe, »ki bi dostojno ovrednotila zahtevno in odgovorno delo voznikov. Ki bi določila dostojno urno postavko – vozniki bi morali imeti najmanj povprečno osnovno plačo in dodatke na pogoje dela. Kolektivna pogodba bi se morala opredeliti tudi do odgovornosti prevoznikov, da spoštujejo regulativo in delo načrtujejo tako, da je varno za voznika in za vse nas, ki ga srečujemo na cesti, da je spočit, v dobri psihofizični kondiciji, da lahko brez nenehnih pritiskov in škodljivega stresa opravi svoje delo«. Želijo si tudi klimatsko napravo, neodvisno od delovanja motorja, da bi se lahko v poletni vročini dejansko odpočili v kabini, asistenco mrtvega kota med obvezno opremo tovornjakov in rampe za čiščenje snega.
Včasih ni bilo sledilnih naprav, ki so zdaj sestavni del vsakega kamiona in naj bi služile njegovi varnosti, sledljivosti v primeru kraje, »dejansko pa najbolj služijo totalnemu nadzoru voznika - če se voznik ustavi več kot za obvezen odmor, če ne zvozi polnih devet ur, če podaljša pavzo čez obveznih 11 ur, če si privošči tri 11-urne počitke na teden... ga logistika, šef takoj vprašajo, zakaj stoji, zakaj ne vozi, opominjajo, da zapravlja čas... kolesa se morajo vrteti maksimalno!«
Kot je poudarila, niso vsi slovenski prevozniki slabi in ne vsi vozniki dobri. A da so prvim šteti dnevi: »Ker v situaciji, kakršno imamo zdaj, dobri prevozniki ne morejo dihati, ker enostavno niso konkurenčni prevoznikom, ki poslujejo na robu oziroma mimo zakona. In ob poplavi prevozniških podjetij, ki izigravajo zakonodajo, narašča tudi masa zanikrnih voznikov.«
»Tak sistem je škodljiv za vse nas. Za državo, za prevoznike, za voznike, za vse državljane. Dobri delodajalci popuščajo, slabi vozniki se množijo, delo je plačano na črno, v državne malhe se steka manj prispevkov in dajatev, vozniki bodo imeli nizke pokojnine, slej ko prej bosta obremenjena zdravstvo in socialna blagajna in ne nazadnje – vsakodnevno je ogrožena varnost na cesti, …«
Za konec je povedala sledeče: »Naslavljamo inštitucije – ministrstva, inšpektorate. Trenutno delamo na poklicnem pokojninskem zavarovanju, ki je obvezno, pa se ne izvaja. Tako ministrstvo za delo kot predsednik Republike Slovenije in Kapitalska družba Pokojninskega in invalidskega zavarovanja so nam odgovorili, da je ta pravica res obvezna in obveznost delodajalca, da pa oni nimajo pristojnosti, ker je naloga Inšpektorata za delo nadzirati izvajanje, in da ima voznik, ki mu prevoznik poklicnega zavarovanja ne vplačuje, pravico to zahtevati po sodni poti … Praktično vedno dobimo odgovore v stilu, da je za nadzor in ukrepanje pristojen inšpektorat in da lahko voznik toži. Država se enostavno ne zgane iz cone udobja …«
