10 vprašanj o referendumu, na katera ste nujno potrebovali odgovore

Kako se je lahko zgodilo, da bomo o tako zapletenih stvareh, da še stroka nima enotnega mnenja o njih, o zakonu torej, ki ga večina sploh ni prebrala, že spet odločali volivci – ki vemo še (naj)manj? V Sloveniji je to seveda mogoče kar naprej in tako vam preostane le še nekaj dni, da si o morebitnem odgovoru na lističu v nedeljo pridete na jasno. Tukaj je nekaj malega pomoči.

Jože Mencinger:"O graditvi govorimo dlje, kot so v Prešernovih časih s krampi gradili dvotirno železnico od Dunaja do Trsta!"

Pri odgovorih so nam pomagali ekonomist in član Sveta za civilni nadzor gradnje drugega tira Jože Mencinger, Matej T. Vatovec iz stranke Levica in Jure Leben, državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo, za kar se jim zahvaljujemo. Zaradi pomanjkanja prostora smo njihove odgovore povzeli in strnili, v celotni dolžini in originalni obliki jih preberite spodaj.

Zakaj sploh moram na ta referendum?

Pri aktivni državljanski drži to sploh ne bi smelo biti vprašanje. Če se referenduma ne boste udeležili, z vami vred pa več kot štiri petine volivcev, bo padel, zakon pa bo začel veljati. Razen če seveda pobudnik referenduma Vili Kovačič ne bo uresničil grožnje, da bo v tem primeru sprožil še ustavno presojo.

Kaj je sploh narobe z zakonom, ko pa se vsi strinjamo, da je drugi tir potreben?

Tisti, ki so proti, s prstom kažejo na finančno konstrukcijo, ki predvideva najem (predragega) posojila pri Madžarih, sosedi pa naj bi za nameček dobili preveč upravljavskih pravic oziroma, kot je opozoril Matej T. Vatovec v prvem televizijskem soočenju, bomo tujcem poleg podelitve koncesij povrh še plačali, česar ni nikjer na svetu.

Zakaj potrebujemo Madžare? Mar ne bi mogli tira zgraditi in upravljati sami? Nekateri ugledni ekonomisti trdijo, da bi bilo to celo ceneje.

Vladna stran odgovarja, da bi s tako dragim projektom preveč obremenili davkoplačevalce oziroma proračun – naj torej večji delež prispevajo tisti, ki bodo imeli od drugega tira tudi največ koristi. Leben: »Zakon o drugem tiru potrebujemo, če želimo vpeljati takso na pretovor in pribitek k cestnini za tovornjake, tako bodo graditev financirali zlasti uporabniki in ne mi, davkoplačevalci.« In še: Pogovori z Madžari so nezavezujoči in nikakor ne vključujejo lastništva v Luki Koper, tudi proga bo ostala v lasti Slovenije. Jože Mencinger pa je prepričan, da »Madžarov prav nič ne potrebujemo, saj se Slovenija z obveznicami, za katere bi država samo garantirala, lahko zadolži veliko ceneje kot Madžarska.

Zakaj je tako drago? Ali nova proga res zahteva toliko denarja kot kakšen predor pod morjem?

Odkar deluje Svet za civilni nadzor gradnje drugega tira, je vlada ocenjeni strošek že zmanjšala za 113 milijonov, a sedanjih 961 milijonov evrov se zdi Jožetu Mencingerju še vedno mnogo preveč natančna številka. Po navedbah z ministrstva nas bo kilometer proge stal 27 milijonov, kar lahko primerjamo z graditvijo predorov drugje po Evropi.

Zakaj dajemo koncesijo in solastništvo strateške infrastrukture drugi državi, ki ji bomo za to tudi plačali, kot smo slišali v televizijskem soočenju? Druge države delajo nasprotno: pustijo si plačati za koncesijo.

Z ministrstva zagotavljajo, da ne bo nobene koncesije niti solastništva druge države, državi si bosta delili le dobiček. Slovenija je zainteresirana za sodelovanje Madžarske tudi zaradi boljše ocene naših vlog pri evropskih institucijah, s čimer bi od EU dobili več denarja. Vatovec pa opozarja, da bo treba vsako leto za obratovanje in odplačilo kreditov zagotoviti vsaj 31 milijonov evrov, pri čemer pa Madžarska ne bo prispevala niti centa.

Kaj se bo zgodilo, če zakon na referendumu pade? Ali to (poleg vračila 44,3 milijona evrov Evropi) res drugi tir odmakne za nedoločeno število let v prihodnost? Ali nemara lahko izboljšani projekt nadaljujemo brez Madžarov?

Če zakon pade, se bo vlada morala odločiti, kako naprej, projekt pa se bo zamaknil za najmanj pet let, svarijo z ministrstva, za nameček nas bodo prehiteli Italijani, Avstrijci in Hrvati, koprsko pristanišče bo stagniralo. Vatovec pa temu ne verjame, saj se je vlada mirno prijavila na razpis 14. julija, čeprav zakon še zdaj ne velja, ob glasovanju pa je navajala ravno to: da se brez zakona ne moremo prijaviti na razpis.

Če nas bodo Italijani z graditvijo povezave z Avstrijo prehiteli, ali bomo potem drugi tir gradili zaman?

Italijani povezavo z Avstrijo že imajo; originalna »južna železnica« Dunaj–Trst je res proga čez Slovenijo, a Trst in Dunaj sta povezana tudi prek Trbiža in Beljaka. Morda je drugi tir pomembnejši iz drugega razloga: ljudje na Kraškem robu, kjer je zdajšnja proga, bodo varnejši, odgovarja Mencinger, po navedbah ministrstva pa bosta Italija in Avstrija predor Brenner dokončali do leta 2025, hkrati z nami.

Kaj pomeni, da naj bi prek Madžarov postali solastniki Luke Koper tudi Avstrijci?

Luka Koper je in ostaja v slovenski lasti, ne prodajamo je in ni predmet pogovorov z Madžari, zagotavlja ministrstvo, kar se je verjetno spremenilo zaradi odpora javnosti. A Vatovec opozarja na drugo zamisel, da Luka Koper ostane v slovenski lasti, vendar pa ne bi več upravljala celotnega pristanišča: »To niso teorije zarot – spomnite se razburjenja, ko je minister Gašperšič predlagal, da se spremeni koncesijska pogodba z Luko Koper, zato da bi lahko koncesijo za tretji pomol podelili komu drugemu. To lahko zapakirajo tudi v dolgoročni najem. Rezultat je isti.«

Zakaj se čas za drugi tir izteka, kot smo večkrat slišali?

Postali bomo slepo črevo na logističnem zemljevidu Evrope, svarijo na vladni strani, železniški tir med Divačo in Koprom pa je že zdaj na robu zmogljivosti. Leben: »Dovolj je bilo odlašanja z gospodarskim razvojem Slovenije!« Vatovec pa se sprašuje, za koga sploh gradimo drugi tir: »Graditev nima smisla, če bodo dobičke od pretovora in prevozov dobila tuja podjetja s koncesijami v Luki Koper oziroma s privatizacijo Slovenskih železnic.« Mencinger pa: »Tisti, ki to pravi, morda ve, za kaj gre, sam ne vem. Sicer pa o drugem tiru in progi Koper–Prešnica govorimo že desetletja, mnogo dlje, kot so v stari Avstriji v Prešernovih časih s krampi, macolami in lopatami gradili dvotirno železnico od Dunaja do Trsta.«

ODGOVORI V CELOTI:

Jože Mencinger, ekonomist in član Sveta za civilni nadzor gradnje drugega tira

Zakaj potrebujemo Madžare? Mar ne bi mogli tira zgraditi in upravljati sami? Nekateri (Jože Mencinger) trdijo, da bi bilo to celo ceneje in da niti spornega zakona nismo potrebovali .

Sam seveda mislim, da Madžarov prav nič ne potrebujemo, saj se Slovenija z obveznicami, za katere bi država samo garantirala, lahko zadolži bistveno ceneje kot Madžarska. 27 km proge pa naj bi le še zmogli zgraditi. Ne vem, zakaj smo sploh potrebovali poseben zakon, saj se je dalo vse narediti v okviru že obstoječe zakonodaje, a v naši že povsem paranoični družbi nihče noče prevzeti odgovornosti, pri zakonu pa nihče za nič ne odgovarja.

Zakaj je tako drago? Ali nova proga res zahteva toliko denarja, kot kak predor pod morjem?

Na vprašanje, ali je to drago ali ne, ne znam odgovoriti; za to potrebujete tehnično znanje o na primer cenah vrtanja predorov v različnih zemljinah in o opremi, s katero je to mogoče početi. Seveda tudi ne verjamem v številko 961 milijonov; je mnogo preveč natančna.

Zakaj dajemo koncesijo in solastništvo strateške infrastrukture drugi državi, ki ji bomo za to tudi plačali? Druge države delajo obratno: pustijo si plačati za koncesijo.

Kolikor vem, zdaj vlada zagotavlja, da nikomur ne bo dala koncesije ne na progi in ne v Luki Koper. Če seveda to drži, Madžarov najbrž niti ne bo zraven.

Kaj se bo zgodilo, če zakon na referendumu pade? Ali to (poleg vračila 55 milijonov Evropi) res drugi tir odmakne za nedoločeno število let v prihodnost, ali ga nemara lahko samo takoj popravimo in nadaljujemo izboljšani projekt, recimo brez Madžarov?

Mislim, da je referendum povsem nepotreben in da gre za politične igrice. Ljudje, ki so za vlado, bodo glasovali ZA, tisti, ki so proti vladi, pa PROTI. Najbrž pa, upoštevaje nove omejitve glede kvoruma - števila udeležencev referenduma, ta ne bo veljaven. Sicer pa se mi zdi referendumsko vprašanje napačno. Zmeraj sem razumel, da referendum hočejo tisti, ki nasprotujejo gradnji po tem zakonu, zato bi moralo biti vprašanje obrnjeno; torej ali ste proti zakonu.

Zakaj je v vsakem primeru treba iti na referendum? Se bo tovorni promet po slovenskih cestah res tako povečal, da moramo zato podpreti slab zakon?

Tovorni promet po cestah bi se sunkovito povečal le, če bi na zdajšnji progi prišlo do nesreče, ki bi za daljši čas prekinila njeno delovanje. Kako naj ljudje vedo ali je zakon dober ali slab, kot pravite, saj ljudje zakonov ne berejo. Celo poslanci, ki naj bi stvari, o katerih glasujejo, poznali, največkrat sploh ne vedo, zakaj za kakšen zakon glasujejo; večina posameznega zakona sploh ne razume. Glasujejo, kot jim naročijo »šefi«.

Če nas bodo Italijani z gradnjo povezave z Avstrijo prehiteli, ali bomo potem drugi tir gradili zaman?

Italijani povezavo z Avstrijo že imajo; originalna »južna železnica« Dunaj-Trst je res proga prek Slovenije, a Trst in Dunaj sta povezana tudi prek Trbiža in Beljaka. Morda je drugi tir pomembnejši iz drugega razloga, ljudje na kraškem robu, kjer je zdajšnja proga, bodo varnejši.

Kaj pomeni, da bodo prek Madžarov postali solastniki Luke Koper tudi Avstrijci?

Vem, da se to govori, povezano pa je z nesmiselno moderno privatizacijo oziroma razdelitvijo železnic na tire in vlake in z raznimi prepletenimi lastništvi, koncesijami itd.

Zakaj se čas za drugi tir izteka, kot smo večkrat slišali?

Tisti, ki to pravi, morda ve zakaj gre, sam ne vem. Sicer pa o drugem tiru in progi Koper-Prešnica govorimo že desetletja, mnogo dlje, kot so v stari Avstriji v Prešernovih časih s krampi, macolami in lopatami gradili dvotirno železnico od Dunaja do Trsta.

namestnik vodje poslanske skupine stranke Levica:

Zakaj potrebujemo Madžare? Mar ne bi mogli tira zgraditi in upravljati sami? Nekateri (Jože Mencinger) trdijo, da bi bilo to celo ceneje in da niti spornega zakona nismo potrebovali

Zato, ker je ljudem iz kroga Petra Gašperšiča v interesu, da bi najbolj donosne dele infrastrukture izkoriščala tuja (državna) podjetja. Ali je ta interes materailen ali samo ideološki, ne vem. Vem pa, da vladni izgovor, da Slovenija ne more sama zagotoviti manjkajočih 200 mio EUR kapitala za 2. tir, ne drži. Od kod pa bo prišlo 200 mio EUR, ki jih je vlada namenila za nakupe novih patrij? Vem tudi, da se prav zdaj prodaja 49 % Slovenskih železnic-Tovornega prometa, Gašperšič pa si že ves mandat prizadeva pripeljati tuja podjetja v Koper. Pristanišče in železnica sta vrh logistične verige, tam se pobere največ dobička. Vlada bo vložila ogromna sredstva za infrastrukturo, njeno izkoriščanje pa prepušča tujemu kapitalu.

Zakaj je tako drago? Ali nova proga res zahteva toliko denarja kot kak predor pod morjem?

Zato, ker je bila mestoma projektirana preveč razkošno, hkrati pa so si projektanti pustili ogromno rezerve za nepredvidljiva dela (anekse). To ni populistična floskula, ampak dejstvo. Odkar deluje Svet za civilni nadzorgradnje 2. tira, je vlada ocenjeni strošek gradnje bistveno zmanjšala. Za ponazoritev: novembra je vlada ocenjevala, da bi proga z dvocevnimi tuneli stala 1,074 milijarde EUR brez DDV, zdaj jo ocenjuje na 961 mio EUR. Torej je bila prvotna vladna ocena prenapihnjena vsajza 113 mio EUR!

Zakaj dajemo koncesijo in solastništvo strateškeinfrastrukture drugi državi, ki ji bomo za to tudi plačali? Druge države delajo obratno: pustijo si plačati za koncesijo.

Ali ni to absurdno?Vlada pravi, Madžarska in Slovenija bi vsaka vložili po 200 mio EUR, dobiček si bomo razdelili na pol. Toda za obratovanje in odplačilo kreditov bo treba vsako leto zagotoviti vsaj 31 mio EUR subvencije, imenovane »plačilo zadosegljivost«. To subvencijo bo v celoti kril naš proračun, Madžarska ne bo prispevala niti centa.

Kot rečeno, uradniizgovor je, da nam primanjkuje 200 mio EUR. No, zdaj že Metod Dragonja priznava, da lahko ta denar zagotovi Slovenija sama. Zagotovimo ga lahko, ne da bi zmanjšali socialne pravice, ne da bi posegli v druge investicije in ne da bi se morali dodatno zadolžiti. Samo lani je imel proračun 135 mio EUR več tekočih prihodkov od načrtovanih. Že naslednje leto bo v proračun priteklo vsaj 21 mio EUR od takse na pretovor in pribitka na cestnino. Nekomu je v interesu, da se 2. tir izkoristi za privatizacijo logistike.

Zakaj je v vsakem primeru treba iti na referendum? Se botovorni promet po slovenskih cestah res tako povečal, da moramo zato podpreti slab zakon?

To je še ena manipulacije Cerarjeve vlade. Uradno se vse vlade zavzemajo za zmanjšanje tovornega prometa po cestah, toda v praksi se ta še vedno povečuje. Namesto, da bi vlada povečala cestnine za tovornjake, jim recimo gradi bližnjico od Gruškovja do Šentilja. Če bi šlo vladi res za boljšo železniško povezavo, bi 200 mio EUR, ki jih namerava porabiti za nove patrije, namenila za drugi tir.

Če nas bodo Italijani z gradnjo povezave z Avstrijo prehiteli, ali bomo potem drugi tir gradili zaman?

Tudi s tem se manipulira. Minister Gašperšič je že septembra 2014 pred nastopom mandata izjavil, da nas je Avstrija že obšla preko Italije in da drugega tira še 30 let ne bomo potrebovali. Ta izjava je absurdna: Luka Koper je zadnjih sedem let največje pristanišče Avstrije. Nova proga, ki bopovezala Trbiž z Gradcem, bo v najboljšem primeru zgrajena čez 5 let. Kako bi nas lahko obšli? Pa vendar se ta »argument« zdaj ponavlja v plačanih oglasih, ki jih naroča vlada.

Kaj pomeni, da bodo prek Madžarov postali solastniki Luke Koper tudi Avstrijci?

Zaradi odporajavnosti je vlada opustila idejo, da bi Madžarska dobila delež v Luki Koper oziroma da bi Luko in železnice spravili v holding, ki bi ga potem povezali z madžarskimi podjetji. Zdaj imata Cerar in Orban drugo zamisel. Luka Koper ostane v slovenski lasti, vendar pa ne bi več upravljala celega pristanišča. To niso teorije zarot: spomnite setrazbzurjenja, ko je Gašperšič rpedlagal, da se spremeni koncesijska pogodba z Luko Koper, zato da bi lahko koncesijo za tretji pomol podelili komu drugemu. To lahko »zapakirajo« tudi v »dolgoročni najem«. Rezultat je isti.

Zakaj se čas za drugi tir izteka, kot smo večkrat slišali?

Dejstvo je, da bominilo vsaj 10 let, preden bi lahko začel Trst v večji meri izkoriščati novo povezavo preko Avstrije. Prvič zato, ker bo ta šele takrat začela polno obratovati, drugič pa, ker se velikavečina tovora iz Trsta prepelje po cestah. (V Kopru je obratno, 60 % tovora je po železnici.) Časa za 2. tir jevendarle dovolj.

Pravo vprašanje pa je, za koga sploh gradimo 2. tir? Več kot polovica pristaniških delavcev ni zaposlena v Luki Koper, ampak dela preko mafijskih podjetij, imenovanih IPS-i. Delavci so plačani veliko slabše kot bi bili v Luki, država izgubi milijone davkov in prispevkov. Gradnja drugega tira nima smisla, če se bo tonadaljevalo. Prav tako nima smisla, če bodo dobičke od pretovora in prevozov dobila tuja podjetja preko koncesij v Luki Koper oziroma privatizacijeSlovenskih železnic.

Jure Leben, državni sekretar na ministrstvu za infrastrukturo

Zakaj potrebujemo Madžare? Mar ne bi mogli tira zgraditi in upravljati sami? Nekateri (Jože Mencinger) trdijo, da bi bilo to celo ceneje in da niti spornega zakona nismo potrebovali

Drugi tir je največji vladni gospodarski projekt za katerega si Slovenija prizadeva že več kot dve desetletij. Že to dejstvo priča o tem, da gre za projekt, ki je izredno gradbeno in finančno zahteven.Če bi ga v celoti financirali iz državnega proračuna, bi s tem preveč obremenili davkoplačevalce, zato smo se odločili, da večji delež prispevajo tisti, ki bodo imeli od drugega tira največ koristi. Če bi projekt financirali iz državnega proračuna, bi se morali odpovedati drugim infrastrukturnim projektom kot so tretja razvojna os, mariborska in blejska obvoznica, obnovi cest, saj proračun enostavne ne prenese toliko naložb.

Vrednost gradbenih del drugega tira je ocenjena na 864 milijonov evrov. Z razširitvijo servisnih cevi v polni premer, ko bomo imeli zgrajenih 60 % dvotirne proge, je ocenjena vrednost 961 milijonov evrov. Končno ceno pa bodo dali javni razpisi. Za vsa dela, ki se bodo izvajala na drugem tiru, bomo objavili javne mednarodne razpise. In tu pričakujemo, da bomo dobili nižje cene, kot se je to npr. zgodilo pri razpisih za dela na avtocesti Draženci-Gruškovje. Zakon o drugem tiru pa potrebujemo, če želimo vpeljati takso na pretovor in pribitek k cestnini za tovornjake, s katerimi bomo financirali drugi tir. Tako bodo izgradnjo drugega tira financirali zlasti uporabniki in ne mi, davkoplačevalci.

Pogovori z Madžarsko so nezavezujoči, dogovor med obema stranema pa bo potrdil državni zbor. Pogosto je vprašanje, o čem se pa z Madžari pogovarjate. Rad bi pojasnil, o čem se ne pogovarjamo. Ne pogovarjamo se o prodaji Luke Koper, ki je za nas strateško podjetje, tudi ne o veljavni koncesijski pogodbi med Luko Koper in državo, ne o lastništvu proge, ta je in bo ostalav lasti Slovenije. Ker bo Madžarske sodelovala pri projektu, to ne pomeni, da bodo prednostno vozili njihovi vlaki po tej progi: to nam tako ali tako prepovedujejo direktive EU.

Zakaj je tako drago? Ali nova proga res zahteva toliko denarja kot kak predor pod morjem?

Tudi meni se sliši 961 milijonov evrov ogromno denarja. A cena kilometra proge drugega tira je 27 milijonov in to lahko primerjamo z ocenjenimi vrednosti pri gradnjah predorov drugje v Evropi, tako 55-kilometrskega predora Brenner med Avstrijo in Italijo ali 57 kilometrov dolgega švicarskega predora Gotthard. Naj poudarim še, da je drugi tir izjemno zahteven projekt zaradi terena trase, na 27 kilometrih proge je 20 kilometrov predorov, 2 viadukta in 2 mostova, galerija. Proga je višinska, premagati mora višinsko razliko 0 v Kopru do skoraj 400 m nadmorske višine v Divači.

Zakaj dajemo koncesijo in solastništvo strateške infrastrukture drugi državi, ki ji bomo za to tudi plačali? Druge države delajo obratno: pustijo si plačati za koncesijo.

Ne dajemo koncesije in ne solastništva strateške infrastrukture drugi državi.

Zalednim državam smo predstavili projekt drugega tira in Madžarska pa se je odločila za nadaljevanje pogovorov predvsem iz geostrateškega vidika. Vedo, da je Luka Koper vstopna in izstopna točka za svetovne trge. Vedo, da bodo sodelovali pri projektu, ki bo omogočil preskok iz 80 vlakov na 220 na dan, katerih večina bo šla v zaledne države, tudi k njim. Madžarska bo vstopila s kapitalskim vložkom v podjetje 2 TDK,a ta bo manjši od deleža Slovenije. S Slovenijo si bo delitev dobička – če in ko bo dobiček, ob tem pa bo prevzela vsa tveganja, ki jih nosi tako velikprojekt.

Zakaj je Slovenija je zainteresirana za sodelovanje Madžarske? Zaradi razpršitve financiranja in tveganj ter zato, ker z njo dobimo še tako imenovano čezmejno, evropsko komponento. Če Madžarska pri projektu ne bi sodelovala, bi bile naše vloge pri evropskih institucijah slabše ocenjene, s čimer bi recimo od EU dobili manj denarja.

Gospodarska škoda bo za Slovenijo velika, razvojni cikel se bo ustavil. Evropski komisijibomo morali vrniti že dobljenih 44,3 milijonov evrov nepovratnih evropskih sredstev za pripravljalna dela. To je jasno povedala tudi evropska komisarka Violeta Bulc. Če zakon pade, se bo Vlada na koncu morala odločiti, kako naprej.Sam projekt se bo zamaknil za najmanj pet let, ne verjamem, da bo prej tako dobro pripravljen kot je sedaj, da bi jeseni lahko že začeli graditi. Za Slovenijo bo korak nazaj, prehiteli nas bodo Italijani, Avstrijci in Hrvati, Luka Koper bo stagnirala. Ker glas za drugi tir je glas za Slovenijo, za njen gospodarski razvoj.

Zakaj je v vsakem primeru treba iti na referendum? Se bo tovorni promet po slovenskih cestah res tako povečal, da moramo zato podpreti slab zakon?

Da, promet se bo povečal, ker se bo z zgrajenim drugim tirom povečal pretovor v koprskem pristanišču. To bi pomenilo na slovenskih avtocestah več kot 2-krat več tovornjakov iz Luke Koper kot danes, vendar jih bomo preusmerili iz avtocest na železnice. To je tudi ključna usmeritev zelene evropske prometne strategije.

Pripravili smo dober zakon, ki predvsem razbremenjuje slovenske davkoplačevalce, saj bodo drugi tir plačali zlasti tisti, ki ga bodo uporabljali. Na referendum je glas za drugi tir, glas za razvoj Slovenije. S tem bomo podprli slovensko gospodarstvo, odprli9.000 novih delovnih mest, umaknili bomo tovornjake s primorske avtoceste in omogočili hitrejšo pot do morja. To pomeni, da bomo Slovenci manj časa preživeli v kolonah na poti do morja. Tudi zato moramo vsi na referendum.

Če nas bodo Italijani z gradnjo povezave z Avstrijo prehiteli, ali bomo potem drugi tir gradili zaman?

Avstrija in Italija bosta predor Brenner predvidoma dokončali do leta 2025. Tudi mi načrtujemo, da bomo drugi tir zgradili do leta 2025. Tudi to je eden od razlogov, da moramo z gradnjo začeti zdaj. Mi moramo izkoristiti svojo odlično geostrateško lego, modernizirati železniško infrastrukturo, razbremeniti avtoceste polne tovornjakov, odpraviti ozko grlo med koprskim pristaniščem in zaledjem, razbremeniti davkoplačevalce pri financiranju velikih infrastrukturnih projektov. Vse to bomo storili z gradnjo drugega tira.

Kaj pomeni, da bodo prek Madžarov postali solastniki Luke Koper tudi Avstrijci?

Luka Koper je in ostaja v slovenski lasti, ne prodajamo jo in ni predmet pogovorov z Madžari.

Zakaj se čas za drugi tir izteka, kot smo večkrat slišali?

Čas se izteka, ker sosedne države pospešeno gradijo infrastrukturo in nas bodo prehitele, transportne poti pa nas bodo obšle in postali bomo slepo črevo na logističnem zemljevidu Evrope. Če ne začnemo z gradnjo in zgradimo drugi tir do leta 2025, se bomo na avtocestahdušili v kolonah tovornjakov. Tega si res ne želimo, to slabša tudi našo kvaliteto življenja. Zato moramo prenestipromet na železnice. Čas se tudi izteka, ker je obstoječi železniški tir med Divačo in Koprom na robu zmogljivosti. Ker so podporni zidovi enaki kot pred 50 leti, ko je bil ta tir zgrajen. Ni ga mogoče zares obnoviti, saj je nemogoče, da bi progo zaprli za dlje časa, za remont ali modernizacijo. Progo lahko zaprejo le za nekaj minut ali ur – na mesec skupno le za osem ur. Vzdrževalne ekipe Slovenskih železnic vsak dan obstoječi tir popravljajo, na tej progi so težave tudi zaradi požarov in podorov, in tako nezanesljivo obratovanje tega tira je tveganje za Luko Koper, pa tudi za krajane Črnega Kala, ki živijo v negotovosti. Pozivam, da zgradimo drugi tir, dovolj je bilo odlašanja z gospodarskim razvojem Slovenije.