Lani se je na Brniku zvrstilo 1.321.100 potnikov
Po besedah nekaterih je letalstvo hrbtenica vsakega gospodarstva. Naša hrbtenica torej ni več v slovenski lasti in njen razvoj je prepuščen velikemu nemškemu upravljavcu, za katerega v vodstvu Aerodroma Ljubljana verjamejo, da ima moč, voljo in vzvode za razvoj potniškega in tovornega prometa, komercialnih dejavnosti ter pripadajoče infrastrukture. Zato se nadejajo, da se bo ljubljansko letališče razvijalo skladno z že začrtanimi načrti razvoja oziroma še bolje od njih. »Verjamemo, da se bo ljubljansko letališče pod novim lastnikom še naprej posodabljalo, povečevalo konkurenčnost, povezljivost in mobilnost prebivalstva. Na tak način bo utrjevalo svojo vlogo v regiji in spodbujalo njen gospodarski razvoj,« nam je povedal Zmago Skobir, predsednik uprave Aerodroma Ljubljana.
Seveda podrobnejših načrtov za razvoj novi lastnik še ni razgrnil (prenos delnic in nakazilo kupnine sta se zgodila šele pred štirinajstimi dnevi in do takrat neposrednih stikov med novim lastnikom ter družbo ni bilo), vendar pričakujejo povečevanje tako tovornega kot potniškega prometa. Takšna je vsaj strategija razvoja do leta 2020. Potniški promet naj bi naraščal v povprečju štiri odstotke na leto, tovorni pa tri.
»Področje tovornega prometa vsekakor ima velik razvojni potencial, saj v krogu 500 kilometrov ni letališča, ki bi bilo hkrati močno logistično središče za letalski tovorni promet. Naše letališče je na tem področju že danes vodilno v regiji, oskrbimo namreč več tovora kot Zagreb in Beograd skupaj,« je povedal Skobir. Po eni strani se tega lahko zelo veselimo, saj naj bi po podatkih evropskega združenja letališč vsak milijon potnikov na letališču zagotavljal v povprečju 950 neposrednih delovnih mest in še več tisoč posrednih na regionalni in nacionalni ravni. Potniki še zdaleč ne pomenijo prihodka samo za letališče in letalske prevoznike, temveč so priložnost za podjetnike celotne regije, uspešno in dinamično okolje, ki je poleg tega še mednarodno prometno dobro povezano, pa privlačijo tudi druge vrste naložb. Skratka sliši se kot razcvet. In seveda smo lahko v teh usihajočih časih veseli po pozitivi dišečih obetov in zato je za marsikoga verjetno nesmiselno in za gospodarstvo škodljivo sploh pomisliti, da bi se kdorkoli uprl širitvi letalskega prometa.
Sodišče: ponoči naj bo mir.
Vendar ni res, da spet samo Slovenci nekaj nergamo. Pobude za prepoved nočnega letenja in zagotavljanje nočnega miru za prebivalce v bližini letališč so se pred tremi leti začele v Angliji, na londonskem Heathrowu, in sprožile val protestov (v enem koncu tedna je protestiralo skupno 20.000 ljudi) po celotni Nemčiji. Seveda so v zrak skočili gospodarstveniki in predsednik uprave letalskega prevoznika Lufthansa je govoril o groznem padcu ugleda Nemčije kot države, naklonjene podjetnikom, ter izjemi, ki ignorira vse zakone globalne konkurenčnosti. Kljub ugovorom najpomembnejšega nemškega letalskega prevoznika je sodišče prepovedalo letalski promet na frankfurtskem letališču med 23. in 5. uro.
Iz nemške Zvezne agencije za okolje, kjer se zavzemajo za prepoved poletov med 22. in 6. uro, so nam sporočili, da se regulacije poletov na nemških letališčih razlikujejo glede na del dneva, letni čas in tudi na tip letala. Nočni poleti med 23. in 5. uro so poleg na frankfurtskem zelo omejeni še na letališčih Tegel, Bremen, Hamburg, Dresden, Stuttgart in München.
Po podatkih evropske komisije so letala v zadnjih 30 letih kar za 75 odstotkov manj hrupna, vendar je letalski hrup še vedno škodljiv za zdravje. Četudi ga sami ne dojemamo več kot motečega, ker smo se nanj že tako navadili. Po besedah zdravstvenih strokovnjakov človeško telo pač ni prilagojeno na hrup letal in hrup med spancem lahko povzroči visok krvni pritisk, srčni infarkt in celo zgodnjo smrt. Tudi če ljudje spijo, se njihova ušesa, možgani in telo odzivajo na hrup, ugotavljajo v WHO. Nočni hrup letalskega prometa lahko visok krvni tlak povzroči tudi v primeru, ko se ljudje zaradi hrupa ne zbudijo. Še posebej škodljiv pa je hrup takrat, ko se zaradi njega prebudimo.
Prebivalci Šenčurja znajo povedati, da so se včasih okna na hišah že tresla zaradi letal in celo strešniki so padali s streh, ker so letala letela tako nizko. Potem ko so se občani vedno bolj pritoževali nad hrupom letal, ki so vzletala nad Šenčurjem, so novembra 2007 ustanovili civilno iniciativo za reševanje problematike motenja okolja zaradi preletov letal. Januarja naslednje leto so se z letališčem, ki je v razpravah zelo zgledno sodelovalo, dogovorili, da letala nad Šenčurjem ne bodo vzletala od polnoči do 5. ure zjutraj, razen ob izrednih vremenskih razmerah, od 22. ure pa do polnoči pa bodo vzletala na južno stran, če bo le mogoče.
Šolanje vojaških pilotov so preselili v Cerklje, šolanje pilotov se odtlej izvaja podnevi, nove avioprevoznike pa so preusmerjali na mariborsko letališče. Zavezali so se tudi k postavitvi protihrupne zaščite, pristojno ministrstvo pa k sprejetju pravilnika o hrupu in o pristojbinah za odpravo škodljivih posledic na okolje (zakon o letalstvu). Čeprav je bila civilna iniciativa zelo zadovoljna z doseženim dogovorom, od leta 1978 je bil to prvi korak za izboljšanje kvalitete življenja občanov Šenčurja, predsednik civilne iniciative Branko Pajer opozarja: »Ministrstvo za promet že od leta 2001 izdeluje predpis o dovoljenem skupnem hrupu in emisiji motorjev zrakoplovov na letališču (zakon o letalstvu, 115. člen, prej 113. člen), ki bi moral biti dokončan 2003, ampak tega predpisa še danes nimamo.« Krajanom tudi ni bilo mar za odškodnine, kot so jih nekateri obtoževali, temveč so hoteli imeti zgolj mir. Ali vsaj nekaj tega. Da izpustov toplogrednih plinov niti ne omenjajo.
Telefon na občini že zvoni.
In za zdaj je v Šenčurju mir. No, letala še vedno povzročajo hrup, ampak krajani so nanj tako navajeni, da le redko kdo dvigne glavo, kadar čez kraj prihrumi letalo. »Včasih kakšno prileti tako nizko, da mu lahko vijake preštejem,« se slikovito izrazi Šenčurjanka. »Včasih se poleti, ko sediš pred hišo, niti pogovarjati ne moreš in potem ko ti kakšni obiski rečejo, kako lahko živimo v takem hrupu, se šele zaveš, da ga je res precej. V naši ulici se prodaja parcela s starejšo hišo in ko prihajajo morebitni kupci, vsi po vrsti sprašujejo sosede, kakšno je življenje v bližini letališča.«
Po nekaj pogovorih s krajani Šenčurja lahko rečemo, da ti (še) ne živijo v strahu pred morebitnim prihodom velikih tovornih letal, vendar številni klici na občino po prodaji letališča nemškemu Fraportu vseeno govorijo svojo zgodbo. »Po prodaji letališča smo na pobudo krajanov, ki so razburjeno klicali na občino, pripravili poseben dopis za (še prejšnjo) vlado in upravo letališča, v katerem smo zaprosili, naj novega lastnika opozorijo na obstoječe dogovore in vplive letalskega prometa na Šenčur. Moramo priznati, da sedanja uprava res spoštuje dogovor in nočnega letalskega prometa praktično ni,« je povedal Miro Kozelj, ki je v Šenčurju županoval kar 12 let (zdaj se poslavlja).
Brniško letališče ima sicer obratovalno dovoljenje podnevi in ponoči (24 ur), z nočnimi restrikcijami od 24. do 6. ure. »V praksi to pomeni, da je ponoči na splošno dovoljen le promet z manjšimi letali. Izjeme so možne in se tudi dogajajo po vnaprejšnji odobritvi. Promet skušamo upravljati tako, da je nočnega letenja čim manj,« so pojasnili na Aerodromu Ljubljana.
Po mnenju strokovnjaka za promet, še posebej za letalstvo, ki ni želel biti imenovan, pa ni strahu, da bi se na našem letališču promet tako povečal, da bi to dvignilo dozdajšnjo raven hrupa. »Poleg tega je treba upoštevati, da se letalska podjetja trudijo izogibati nočnemu letenju, saj so letališke pristojbine takrat višje – tudi osvetlitev steze posebej zaračunajo. Tako imajo letališča od nočnega prometa več finančnih koristi kot pa letalske družbe.«
V razvojnih dokumentih našega osrednjega letališča je napovedana tudi izgradnja železnice, saj smo edino evropsko letališče brez tovrstne povezave.
Tovorni promet na Letališču Jožeta Pučnika Ljubljana se bo razvijal pozitivno vse do leta 2040 in glavni razlog pozitivne rasti v naslednjih letih bo gradnja multimodalnega logističnega centra ter terminala z železniško povezavo. S takšno infrastrukturo naj bi postalo letališče privlačnejše za odpremo tovora. Po mnenju našega sogovornika, ki ima na področju letalstva dolgoletne izkušnje, je tovor, ki ga dandanes prevažajo letala, neprimeren za železnico. »Veliko bolj praktičen je tovornjak, saj se lahko zapelje do letala. Sicer pa se sedaj prevaža z letali blago visoke vrednosti (npr. računalniki, občutljive naprave …) in zanj je z vidika varnosti železnica zelo rizična; druga vrsta je hitro pokvarljivo blago, pri čemer je problematično prekladanje na železnico, ki za prevoz tovrstnega blaga tudi ni dovolj hitra. Železnica bi bila pri nas smiselna, edino če ne bi imeli drugih povezav ali pa bi bile med destinacijami zelo velike razdalje.« Lani se je na Brniku zvrstilo 1.321.100 potnikov, kar pa po besedah našega sogovornika ni dovolj, da bi upravičili tako veliko investicijo, kot je gradnja železnice. Dokler se po brniškem terminalu ne bo sprehodilo deset milijonov potnikov letno, po njegovem mnenju železnica ni smiselna, naše letališče je preprosto premajhno.
