Ljubljana je mesto, ki dejansko ne pozna tistih pravih prometnih težav, s kakršnimi se spopadajo milijonska velemesta. Ponekod imajo to mobilnost bolje pod nadzorom, ponekod pa precej slabše. A vendar so bile pri nas v preteklosti zamujene določene priložnosti, ko se ni hotelo ali znalo razumeti, kaj prinaša mobilnost prihodnosti. Zato se zdaj lovi zadnji vlak, prvi rezultati v spremembi miselnosti prebivalcev glavnega mesta pa se že kažejo.
Kakšno je trenutno stanje, si je mesto že kaj opomoglo od poletnega in jesenskega kaosa?
RŽ: Kakšen kaos imate v mislih? Boljše bi bilo vprašanje, ali so si opomogli tisti, ki so delali zastoje na obvoznicah. Mesto samo nima tako velikih težav glede prometa, bolj jih imajo tisti, ki živijo na podeželju in se dnevno vozijo v mesto, a praviloma zaradi neorganiziranja življenja in dela povzročajo težave sebi in mestu. A niso vedno sami krivi, javni promet ni vedno in povsod učinkovit. A to je že drugo vprašanje.
Bomo zdaj vsako poletje imeli težave?
RŽ: To je vprašanje razvojnega modela in, kot sem omenil, ni le težava mesta, temveč in predvsem tudi države. Naj še enkrat poudarim, problem so dnevne migracije. Seveda ljubljanski LPP razvozi vedno več potnikov, celo več kot vsi ponudniki javnega prometa v državi skupaj. Izjemno učinkovito delujeta sistem izposoje koles BicikeLJ in souporaba avtomobila. Omogočili smo tudi sistem vožnje z električnimi kolesi. Ljubljana je po velikosti v osnovi idealna za to, da se mobilnost razume drugače, da se potuje drugače in ne izključno z avtomobili. Ti imajo seveda številne prednosti pred drugimi sredstvi mobilnosti, vendar pa moramo težave s prometom povezati z vprašanjem, v kolikšni meri smo se pripravljeni odpovedati udobju. Ali smo se na deževen dan pripravljeni spraviti na kolo ali ne? Živeti v naravi in delati v mestu sta ideala manj razvitih urbanih družb. A to je popolnoma nevzdržen način tako z vidika izrabe prostora, naravnih vrednot in tudi z vidika stroškov. To pa prinaša veliko težav pri oskrbi, zagotavljanju infrastrukture. Tak način življenja je za recimo družino najbolj cenovno ugoden, za državo in lokalne skupnosti pa najdražji, kar je paradoks, ki ga z vidika lastnega udobja enostavno nočemo videti. Seveda se postavi vprašanje, ali je Ljubljana že kaj rešila. Ali se je oziroma se bo Ljubljana preoblikovala? To je veliko večji sistemski problem, ki ga samo mesto ne more rešiti. Vprašanje je vedno v odgovornosti, ki jo vedno lahko prenesemo na družbo. Vsako poletje bodo zastoji na obvoznici. Ljubljana je pač tako geografsko pozicionirana.
Lahko potem sami naredimo največ, da se izognemo prometnim težavam?
RŽ: Zelo pomembno je, kaj se dogaja v naših glavah, nujna je sprememba miselnosti. Še vedno pri mnogih prevladuje mnenje, da se moramo z avtom pripeljati do vrat. Ko se pogovarjamo z drugimi strokovnjaki po svetu na kongresih, je njim skrajno nerodno, če ne pridejo z vlakom. Če pridejo recimo z letalom, se opravičujejo, da drugače ni šlo. In če je le možno, ne pridejo z avtomobilom. Je pa res, da drugod prostorski razvoj in javni promet to omogočata.
RV: Naj samo navedem en primer, kakšna je povprečna slovenska mobilnostna miselnost. leta 2021 smo uvedli pilotni projekt z Univerzitetnim kliničnim centrom v Ljubljani, pri čemer smo zasnovali dve avtobusni liniji, ki sta bili narejeni popolnoma po meri zaposlenih. Se pravi, kako bi v idealnem primeru avtobusni promet moral potekati, da bi se ljudje zanj odločili. Na P+R Barje in P+R Stožice, ki sta zelo dobri dostopni točki, smo uvedli v jutranjem in v popoldanskem času tri direktne avtobusne odhode. To pomeni, da avtobusi ob točno določenih urah odpeljejo z določenega postajališča do Hrvatskega trga brez vmesnih postaj. Ta način prevoza je v vsakem primeru enako hiter ali hitrejši od osebnega vozila, zato ker je na določenih delih hitrejši od osebnih vozil. Ti odhodi so bili usklajeni z delavci, komunicirano je bilo s sindikatom. Več kot tisoč zaposlenih je izkazalo interes za tako vrsto prevoza, ki stane 1,30 evra za dve vožnji z avtobusom in celodnevno parkiranje. To je popolnoma neprimerljivo s kakršnokoli drugo obliko prevoza. In od osem tisoč zaposlenih v UKC smo na liniji P+R Stožice–UKC v poprečju prepeljali zgolj 7 potnikov dnevno. Od osem tisoč zaposlenih! Zato smo to linijo lani ukinili, z linijo P+R Barje – UKC pa še vztrajamo. In to kljub trudu, kljub temu, da se je ozaveščalo zaposlene, delili smo letake, da smo komunicirali prek njihovega vodstva, sindikatov, prek spletnih omrežij, tega na koncu ne uporablja nihče. To pa, mislim, daje nek odgovor, kakšen je naš osnovni problem. Zato bo potreben preskok v mentaliteti. Potencial za izboljšanje strukture potovanj v prid javnega prevoza vsekakor predstavlja tudi organizacijsko-tehnološki razvoj železnice in ostalega avtobusnega prevoza ter drugih vrst javnega prevoza. Vsako izboljšanje v sistemu javnega prometa pomeni korak bližje k odločitvi uporabnikov za javni promet.
RŽ: A dokler bo veljalo, da je prihod v mesto z avtobusom simbol neuspeha, je še veliko prostora za izboljšave.
Ljubljana je torej tudi zaradi geografske lege in osnovne zasnove mesta »idealna« za prometne težave?
RŽ: Ljubljana je geografsko stičišče 5. in 10. koridorja, pa tudi vozlišče drugih poti. Od prazgodovine je stičišče poti, tako je bila rimska Emona kot strateško vojaško mesto postavljena tukaj zaradi točno določenega razloga. Je na pomembni geostrateški točki, točno v središču Ljubljanskih vrat, in predstavlja najbližjo povezavo med severnim Jadranom in srednjo Evropo. Ampak to še ne pomeni, da se težav s transportom ne da rešiti. Veliko se lahko uredi z zmogljivo železnico, na primer vzpostavi se slovenski železniški križ, tako kot je avtocestni. Tovorna železnica bi pomenila manj obremenjene avtoceste. Govorimo o državnih projektih. Če primerjamo z infrastrukturnimi projekti s področja kulturne ali znanstvene sfere, se izzivi na področju prometne infrastrukture pokažejo veliko prej in veliko bolj radikalno. S širitvijo in priključevanjem balkanskih držav Evropski uniji, kar je sicer dobro v smislu povezovanja, se izzivi, vezani na promet, večajo. To se ni zgodilo čez noč, ampak se je o tem premišljevalo že nekaj časa, sicer se že v 60. letih inženir in urbanist Branko Simčič ne bi trudil za poglobljeno progo skozi Ljubljano, zaradi česar je moral odstopiti kot direktor urbanističnega urada.
Kaj je največji minus mesta Ljubljana s prometnega vidika?
RŽ: Nekako nisem navajen razmišljati v minusih. Boljše bi bilo vprašanje, kako zares najti skupno moč za bolj pospešen razvoj, kako poiskati sinergije. Ko sem bil lani na nekem srečanju v Benetkah, je bila Ljubljana predstavljena kot ena od ključnih razvojnih točk na prometnem koridorju. To je mogoče lahko tudi omejitev, a dajmo na ta transportni koridor gledati kot na razvojno priložnost. In v celo zgodbo vključiti tudi sodelovanje z drugimi mestnimi središči v tem koridorju. Skušajmo dobiti širšo podporo, da bo Ljubljana postala del tudi njihovih pobud. Lega Ljubljane je predvsem prednost, čeprav obstaja nekaj omejitev, predvsem v smislu geografsko-morfoloških in naravovarstvenih zahtev, pa tudi v naši ustavi in opredeljevanju lastništva kot absolutni prioriteti. Vse prevečkrat se govori, kaj ni možno, in to je naš največji problem. Namesto da bi se povezali z drugimi mesti in državami, iskali skupne rešitve, se pri takih vprašanjih pogosto ustavimo pri tem, da je težko. Poglejmo recimo Avstro-Ogrsko, ki je v zelo kratkem času uresničila dva izjemna železniška projekta.
Torej so se te težave najavljale že veliko prej? Kaj bi lahko označili kot izvirni greh?
RŽ: To je res dolga zgodba, problemi so se pojavljali v vseh prejšnjih državah, a zadnja, ki je res kaj naredila, je bila omenjena Avstro-Ogrska, in to z veliko bolj omejenimi tehnološkimi sredstvi. Še več, nekaj te infrastrukture smo v kasnejših državah celo demontirali. Naša država na infrastrukturi žal ni naredila veliko omembe vrednega. Kot izvirni greh bi lahko označil dejstvo, da jemljemo Slovenijo kot neko začasno državo oziroma da jo upravljamo samo za nekaj časa. Tako je splošno počutje v državi, projekti trajajo predolgo, marsikateri se nikoli niso končali. To pa zato, ker vsakokrat lahko o teh ključnih projektih nekdo odloča. Državi manjka neka agencija za razvoj in upravljanje z infrastrukturo, manjka neka kontinuiteta. Vsak minister – pa vemo, na koliko časa se menjajo – znova odloča, kaj je prioriteta in kaj ne. In vsakič se zato začne zgodba znova, čas pa teče. To nas duši. Zato si kot mesto trudimo sodelovati z vsemi, da se razvojni projekti čim hitreje uresničijo. Mi seveda na vsak način poskušamo delovati konstruktivno, povezovalno in razvojno usmerjeno. To se je pokazalo tudi pri zadnjih predstavitvah Potniškega centra Ljubljana, kjer smo nastopili skupaj z ministrstvi in slovenskimi železnicami. Da smo to razumeli kot skupen projekt, kot skupno prizadevanje v enem najpomembnejših projektov države. Seveda si bomo za to prizadevali še naprej.
Eden od strokovnjakov je pred časom rekel, da se je preveč poslušalo nevladne organizacije ali politične stranke, ne pa strokovnjakov. Kakšno je vaše mnenje?
RŽ: Projekti, ki zadevajo glavno mesto in ljubljansko urbano regijo, morajo biti del strokovne javnosti. Medresorsko strokovno telo, ki ima primeren pogled v vse postopke, v vse že začete projekte, je nujno. In bo moral imeti ustrezen vpliv na odločanje. Promet je postal podoben krizni problem, kot so poplave, zato moramo delati aktivno in poiskati strokovno pomoč. Mi imamo v teh področjih vrhunske strokovnjake, samo vprašanje je, ali jih uspemo povezati in organizirati. A ti procesi že potekajo.
RV: Naj dodam, da je ravno projekt Potniškega centra primer dobre prakse, da se je celotna rešitev obravnavala kot celota in se je tudi tako komuniciralo. Uspeli smo povezati strokovno javnost in ostale zainteresirane javnosti. V projekt je bil eno leto vključen dr. Peter Lipar s Fakultete za gradbeništvo s sodelavci, vse rešitve so bile na koncu predstavljene javnosti, so bile tudi modelsko preverjene. Se pravi ravno nasprotno temu, kar ste navedli. V debate smo vključevali čim širšo zainteresirano javnost, tudi nevladne organizacije, a končna rešitev je bila na koncu strokovno podkrepljena.
Kakšne pa bi bile možne in uresničljive rešitve javnega prevoza v mestu? Govori se o tramvajih, izkoriščanju Ljubljanice, podzemnih parkiriščih …
RŽ: Alternativ je kar nekaj. Večkrat se omenja tramvaj, a takega, kot je bil včasih, ne bo, bo pa v drugačni obliki, kot regionalna železnica, ko bo na vseh petih železniških krakih omogočena razbremenitev tovornega prometa. Najboljša alternativa vseeno v Ljubljani ostaja avtobus z alternativnimi pogonskimi gorivi, saj je ta najbolj fleksibilen. Krožna pot po Ljubljanici je druga možnost in gre za zelo ambiciozen projekt. Veliko stavimo na e-kolesa in razvejano omrežje državnih in regionalnih kolesarskih stez. Mile zime omogočajo uporabniku prijazno uporabo koles dlje časa v letu. S parkirišči pa je tako: vedno ko delamo kakšno novo garažo, smo tarča kritik, da bodo le povečale osebni promet. Glavni smisel parkirne garaže je, da dolgoročno umikamo mirujoči promet z ulic, trgov, zelenih površin. S tem lahko zagotovimo boljšo kvaliteto javnega prostora. To je ključna strategija. Ko nekateri sprašujejo, zakaj garažna hiša pod Tržnico, po drugi strani pa, zakaj nimamo več prebivalcev v stari Ljubljane, pozabljajo, da gre za isto temo. Kje naj stalni prebivalec stare Ljubljane recimo polni svoj električni avtomobil ali kako lahko funkcionirajo mlade družine brez vsaj souporabe avtomobila? Zato bo ta garaža predvsem izboljšala prometno zaledje, ko bomo lahko sprostili Krekov trg, ko bomo lahko Poljane razbremenili mirujočega prometa in ko bomo Plečnikovi tržnici vrnili njen značaj. Podobno kot smo naredili s Kongresnim trgom, Novim trgom, Trgom republike, Petkovškovim nabrežjem. To so vse prostori, ki so bili še deset let nazaj v neki splošni zavesti le parkirne površine. In je zdaj povsem normalno, da to niso več.
In vendar ne manjka tudi drugih dobrih praks. Ob zadnjih opozorilih, da bo gneča zaradi začetka gradnje okoli nastajajočega PCL, temu ni bilo tako. Zakaj, kaj se je spremenilo v glavah dnevnih migrantov in tudi prebivalcev Ljubljane?
RV: To je res dober primer, kako smo se sposobni hitro prilagoditi, in kaže, koliko rezerv je še v naši miselnosti. Tudi mediji ste pri tem opravili del naloge, in ko smo opozarjali, da bo težava, so potniki nenadoma spremenili organizacijo svojih poti in komoditet. Skupna novinarska konferenca pri županu, kjer so bili prisotni tudi predstavniki ministrstev, je bila ključna. Zato, ker je bilo to zelo usklajeno komuniciranje. Z vsemi opozorili se je ljudem zakoreninilo v podzavesti in celo mi smo bili presenečeni, da je bil odziv tako pozitiven in da je bilo na tista dva dneva, ko se je opozarjalo, da bo najhuje, še manj prometa kot običajno. Ta zelo pozitiven val se kar še nadaljuje in tudi v januarju je bila prometna situacija v tem delu mesta zelo ugodna. Verjamemo, da bodo še vsaj do jeseni razmere kar dobre.
Pa si potem ti koncepti mobilnosti ne bodo preveč konkurirali?
RŽ: Seveda so si neke vrste konkurenca, a to sploh ni problem. Pravzaprav bo to v prihodnje še bolj pozitivna konkurenca, kot je avtobusu konkurenca vlak. Bazen potnikov, ki jih moramo prepeljati, je dovolj velik, zato bomo imeli vsi dovolj dela na dolgi rok. Seveda je cilj, da bodo potniki iz regionalnega zaledja mesta presedali na vlake ali na električna kolesa ali pa konec koncev na navadna kolesa. Če jim bodo delodajalci omogočili tuširanje na delovnem mestu, če se malo pošalim. In s tem bo več prostora za avtobuse na vpadnicah in tako bo lahko javni promet bolj učinkovit. Kar pomeni, da bo tako več ljudi uporabljalo vse te oblike mobilnosti.
Če ostanemo pri LPP. Mestni potniški promet prepelje spet vse več potnikov. Je to tudi že posledica začetka spreminjanja miselnosti ali le nuja?
RV: V LPP si za referenčno leto jemljemo podatke iz leta 2019. Potem je udaril covid in ljudje so se, tudi zaradi sile razmer, odvadili vožnje z avtobusi. Bilo nas je strah, da se ne bodo vrnili na avtobuse, da so preveč spremenili navade. Da so si raje kupili drugo prevozno sredstvo, si drugače organizirali življenje in delo. A so se nam vsi potniki v zelo kratkem času v celoti vrnili. Za primerjavo, v letu 2019 smo beležili 36.347.028 potovanj. Med epidemijo smo leta 2020 imeli zgolj 19.030.625 potovanj, leta 2021 pa 19.086.895. Leta 2022 je bilo 28.050.798 potovanj, leta 2023 pa 34.368.492 potovanj. In mi upamo in verjamemo, da se bo ta trenutek nadaljeval, kar pa je zagotovo zelo spodbudna novica.
V čem pa so Ljubljančani »dobri« z vidika prometa? Lahko že vidimo luč na koncu prometnega tunela?
RŽ: Dobri smo, to smo že večkrat povedali, pri uporabi javnega prometa. Glede na to statistiko, pa naj se sliši kot politična floskula, LPP prepelje več potnikov kot vsi ponudniki javnega prometa v državi skupaj. To je prvi dober pokazatelj. Prednost je tudi mentaliteta povprečnega Ljubljančana, ki javni prostor vedno bolj dojema kot prostor za preživljanje prostega časa, kot skupno dobro. Če so ti prostori kvalitetni, ima tudi njihovo življenjsko okolje večjo vrednost. Vidi se, da so se ljudje že pripravljeni odpovedati avtomobilu od vhoda do vhoda, da so pripravljeni narediti kakšen korak več za skupno izboljšanje razmer v bivalnem okolju. Tudi statistike uporabe kolesa so več kot dobre, kar pomeni, da smo lahko ponosni na to, da ljudje spreminjajo svoje navade. Spreminja se mentaliteta in se bolje skrbi za mesto, za skupno dobro. Od tega bi se lahko kaj naučila tudi država. Decentralizacija Slovenije ne pomeni decentraliziranja mimo Ljubljane. Ljubljana je s svojim razvojem lahko vzor za celo državo, kar tudi neformalno je.
RV: Jaz pa bi dodal še eno pozitivno stvar mesta, ki kaže, da je lahko Ljubljana najboljša v določenih stvareh in zgled tudi drugim državam in večjim mestom. To je storitev Kavalir. Pozitivno je, da se je mestno središče zaprlo za promet in da je zdaj na voljo ta brezplačna storitev, ki vsem prebivalcem tega zaprtega dela omogoča prevoz na klic, da lahko kadarkoli pokličejo, in je storitev od vrat do vrat, da jih pripelje ali po opravkih, ki jih imajo v mestu, ali do avtobusnega postajališča. Mislim, da tukaj res lahko rečemo, da smo prvi v svetu. Na nas se v zvezi s Kavalirjem obračajo tudi druga, lahko bi rekli mobilnostno napredna mesta, ki želijo vpeljati podobno storitev – København, na primer.
