Predvsem mestna oblast bo morala bolj zavihati rokave ter ponuditi potnikom prijazen, učinkovit in predvsem uporaben javni prevoz. Do takrat bomo prisiljeni uporabljati avtomobile, ki bodo v določenem številu ostali na ulicah glavnega mesta še dolgo.
Kam dejansko po prometni problematiki spada Ljubljani? Po raziskavi TomTom Traffic Indexa, ki je pod drobnogled vzel 387 mest v 55 državah na šestih celinah, ocenjeval pa je na osnovi povprečnega časa potovanja, stroškov goriva in izpustov ogljikovega dioksida, jo je na prvem mestu najslabše lani odnesel London, kjer za pot, dolgo 10 kilometrov, potrebujejo malo manj kot 40 minut. Ljubljana je v konkurenci mest z manj kot 800 tisoč prebivalci, na 259. mestu, za 10 kilometrov vožnje v mestnem središču smo potrebovali 14 minut in 20 sekund, kar je 40 sekund več kot leto prej. Na leto smo se prevažali 135 ur, od teh jih je bilo 51 več zaradi zastojev.
Ljubljana je še dokaj dobra
»Prometne razmere znotraj Ljubljane so še sprejemljive, kar kažejo tudi mednarodne primerjave. Izjeme v potovalnem času in izgubljenih urah zaradi zastojev so posamezni kritični dnevi, kot so četrtki ob praznikih v sosednjih državah, vreme, večje zapore. Večje težave so na avtocestnem obroču in priključnih krakih, kjer se mešajo mestni, regionalni in mednarodni tokovi,« je dejal Gregor Pretnar iz podjetja PNZ, ki se ukvarja s svetovanjem, izdelavo študij in raziskav na področjih prometa, okolja, hidrotehnike, inženirskih objektov ter geodezije.
Ljubljana se sicer sooča z določenimi težavami pri tako imenovani urbani mobilnosti, svoje dodajo še gradbišča, kot je na primer gradnja potniškega centra. Ob napovedani zapori Dunajske ceste se je veliko govorilo in opozarjalo, očitno pa so uporabniki cest in javnega prevoza ta opozorila vzeli resno. Tako rekoč čez noč so se spremenile potovalne navade, kar pomeni, da se ljudje lahko prilagodimo, le pravo »spodbudo« potrebujemo. Večje gneče ni bilo, to potrjujejo tudi številke. Pred gradnjo nadvoza je bilo v povprečju 14 tisoč potnikov dnevno ob delavnikih na javnem prevozu, ob začetku gradnje pa se je ta številka povzpela na 15 tisoč oziroma 17 tisoč potnikov dnevno, je povedal direktor LPP Peter Horvat.
Župan Zoran Janković obljublja naslednji korak pri razvoju mestnega javnega prometa. V prihodnosti naj bi kupilidodatne avtobuse in uvedli dodatne avtobusne postaje v novih naseljih. Cilj ljubljanskih mestnih strategov je, da bi v prihodnosti ena tretjina potnikov na delo prihajala z avtomobilom, ena tretjina s kolesom oziroma peš, ena pa z javnim potniškim prometom. »Temu cilju se vztrajno približujemo, saj je uporaba avtomobilov le še 40-odstotna med vsemi dnevnimi migranti, a bomo tudi to zmanjšali,« je dejal župan.
Pretnar meni, da bi morali zabistveno izboljšanje LPP povečati število avtobusov in voznikov za vsaj 20 do 30 odstotkov: »Gradec v Avstriji na primer ima okoli 30 odstotkov več ponudbe in dvakrat več potnikov. Pa seveda bi morali korenito prevetriti ureditev linij.«
Slabo načrtovanje kot izvirni greh
Cilji torej so, pot do njihove uresničitve je še dolga, v vmesnem času pa se dušimo v prometu. Kje je dejanski izvirni greh za slabo mobilnost znotraj mesta, so odgovorni zaspali? Izvirna greha sta, je dejal Gregor Pretnar, dva. Da ni za vse uporabnike ugodnih alternativ, od povezav z avtobusi do varnih in hitrih kolesarskih povezav, in prostorska politika, ko se je gradilo nove soseske brez dobrega dostopa do javnega prometa. Kot primer je navedel sosesko Brdo.
Od novega potniškega centra si meščani in na občini veliko obetajo. Poleg avtobusnih povezav naj bi izboljšal predvsem železniške, a to so že poglavja, pri katerih nimajo edino besedo le mestni veljaki, ampak tudi Slovenske železnice. Pretnar meni, da bo imela izgradnja PCL zelo pozitiven učinek, saj bo omogočila, poleg nadgradnje enotirnih prog, tako imenovani taktni promet vlakov v konici na 15 minut. Ravno teh 15 minut je izhodišče razvoja mobilnosti v svetu. »Mesta se bodo razvijala v smer 15-minutnih mest ali četrti, kjer bomo znotraj mestnih četrti uporabljali kolo ali šli peš, med četrtmi javni promet, za daljše poti pa bomo imeli osebno vozilo,« je pojasnil Pretnar in dodal: »Avtomobili pa bodo še nekaj časa ostali večinski način prevoza znotraj Ljubljane.«
Kaj pa železnica?
Katera prometna sredstva bi bila lahko v prihodnje najbolj uporabna in povzročala najmanj motenj v mobilnosti ter bi lahko bila dejanska rešitev problema? Rešitev za Ljubljano bi bila kombinacija izboljšanega LPP in mestnih linij železnic na obstoječih petih železniških progah, ki jih je treba, je povedal Pretnar, nadgraditi v dvotirne. Železnice so sicer v zadnjem letu tudi zaradi višjih stroškov cestnega prevoza zabeležile več potnikov, leta2023 so prepeljali več kot 15 milijonov potnikov. Če bo šel trend v to smer, bodo morali kmalu povečati vlakovne kapacitete, zato za zdaj uporabljajo vlake z dvojnima garniturama ali dvopodnih garnitur. Zdaj za potniški promet skrbi 580 vlakov dnevno, a vendar veliko potnikov negoduje, da so netočni, prepolni ali da vozni redi niso »logični«. Zatorej je na tem področju še veliko prostora za izboljšave, leta 2026 pa naj bi nabavili še 20 novih garnitur.
Za zmanjšanje prometnih težav v mestu je torej nujno izboljšati javni potniški promet znotraj mesta, predvsem pa izboljšati dostop do mesta z obrobja. Z javnim prometom se bi zmanjševala obremenjenost na vpadnicah v središče mesta, a samo spreminjanje navad tudi ne bo dovolj.
