Prebivalci Slovenije se po vrnitvi z dopustov utapljajo v zastojih. Niso redki dnevi, ko se potovalni čas do Ljubljane podaljša tudi za eno uro in več. Toda v iskanju rešitve še vedno ni jasnega odgovora na vprašanje, kaj sploh so glavni razlogi za zastoje. Iz uprave Darsa so tako v zadnjih dneh dajali vedeti, da krivda za zastoje ni v tovornem prometu, ki se v dolgih kolonah vije po avtocestnem križu, temveč v povečanem prometu osebnih vozil. Olja na ogenj je prilila ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek, ki je ljudi pozvala, naj se v avtomobilih ne vozijo sami. A podatki o gibanju tovornega prometa čez našo državo in tudi znotraj Slovenije kažejo povsem drugačno sliko.
V juliju čez mejo v Slovenijo rekordno število tovornjakov
Tako je letos do konca julija k nam iz sosednjih držav vstopilo 4.885.282 tovornih vozil, v povprečju okoli 23.150 na dan. To je le pet odstotkov več kot v enakem obdobju lani. Toda številke v zadnjih mesecih dosegajo rekorde. V juliju, ko so bile ceste obremenjene zaradi tujih dopustnikov, je bilo skoraj 919 tisoč prehodov državne meje oziroma kar 30 tisoč na dan. To je največ od januarja 2021, ko so na statističnem uradu (Surs) začel objavljati te podatke. V primerjavi z letom prej je šlo za kar 20-odstotno rast. Pri tem je s Hrvaške prišlo kar 36 odstotkov več, iz Italije pa kar 47 odstotkov več tovornjakov.
Na avtocestnem križu je kar trikrat več tranzita blaga na relaciji vzhod-zahod, torej od Hrvaške in Madžarske proti Italiji in obratno, kot na relaciji sever-jug. Zakaj tuji prevozniki za prevoz blaga na zahod Evrope najraje izberejo slovenske avtoceste? Po eni strani zato, ker je to zanje najkrajša razdalja in za to porabijo najmanj časa. Po drugi pa zato, ker se jim najbolj splača. Če bi romunski avtoprevoznik za pot do Italije raje prečkal Avstrijo, bi pri tem namesto 300 kilometrov naredil okoli 370 kilometrov poti. Plačati bi moral tudi višjo cestnino. Najbolj izrazite so razlike pri drugem cestninskem razredu, ki velja za večje tovornjake in tiste s prikolicami. Za prevoz Slovenije bi tovornjakar plačal dobrih 60 evrov brez DDV, za prevoz Avstrije pa več kot 160 evrov, torej kar 160 odstotkov več.
Na neprimerljivo nižje cestnine za tovorna vozila po prevoženem kilometru pri nas v primerjavi s sosednjimi državami opozarjajo tudi naši viri. Toda hkrati poudarjajo, da glede tega ne moremo kaj dosti narediti. Temu je namreč tako, ker je Slovenija pri izračunu cene vezana na evropsko metodologijo, Avstrija pa ne. Zato ukrajinski in romunski tovornjakarji raje izberejo našo državo.
Ne osebnih vozil, več je tovornjakov
Več je tudi prevoza, ki ga opravijo tovorna vozila, registrirana v Sloveniji. Ta so lani prepeljala za skoraj 104 milijone ton blaga. To je 13 odstotkov več kot leta 2019 in skoraj 50 odstotkov več kot leta 2015.
Do skoka je prišlo tako pri notranjem kot pri mednarodnem prevozu. Prvi se je v primerjavi z letom 2015 po obsegu povečal za več kot polovico, po prevoženih kilometrih pa za nekaj manj kot deset odstotkov. To pomeni, da so slovenska tovorna vozila opravila več krajših prevozov ali pa so iste razdalje prevozile bolje otovorjene oziroma so po naših cestah pogosteje vozili težji tovornjaki s prikolicami. Pri mednarodnem prevozu so medtem naša tovorna vozila prepeljala za 40 odstotkov več blaga kot pred sedmimi leti. Pri tem so opravila za prav toliko daljšo razdaljo. Da je na slovenskih avtocestah več tovornih vozil tako s slovenskimi kot tujimi registrskimi tablicami, kažejo tudi podatki Darsa. Ne samo to, iz njih je razvidno, da je bilo lani na nekaterih najbolj obremenjenih odsekih, denimo Šentjakob-Sneberje in Ljubljana-Brezovica, približno enako oziroma celo manjše število osebnih vozil kot v letu 2019.
Medtem je bilo lani praktično povsod več tovornega prometa. Tako so v Sneberjah v povprečju zaznali več kot 8.000 tovornjakov na dan, leta 2019 pa 7.350. Na odseku med Brezovico in Vrhniko so jih zabeležili nekaj manj kot 9.700, tri leta pred tem pa blizu 9500. Podatkov za letošnje leto nam z Darsa niso posredovali. Pojasnili so nam le, da so imeli v sistemu DarsGo za elektronsko cestinjenje tovornih vozil konec avgusta registriranih 105.540 strank z več kot 422 tisoč vozil.
Samo iz Luke Koper 400.000 tovornjakov
Da je tovornega prometa pri nas v zadnjih letih rekordno veliko, potrjujejo tudi v Luki Koper in na Brniku, ki sta glavni vstopni točki za prihode tovornih ladij in letal. Tako so imeli v Luki Koper leta 2015 za 20,8 milijona ton, leta 2019 za 22,8 milijona ton in lani za 23,2 milijona ton ladijskega pretovora. Družba, ki je v večinski lasti države, je posledično ustvarila rekorden promet in dobiček. Toda velik del tega dodatnega tovora je iz pristanišča odšlo po cesti. Tako so v Luki Koper leta 2019 sprejeli 337.940 tovornjakov, lani pa že 399.291, kar 18 odstotkov več. To pomeni, da so ti poskrbeli za bistveno večji delež pretovora. Tudi na Brniku beležijo visoko rast tovornega prometa. Leta 2014 so ga imeli za 19 tisoč ton, leta 2019 za 24,3 tisoč ton, lani pa že za 29,6 tisoč ton. V primerjavi z letom 2019 to predstavlja 22-odstotno povečanje, glede na leto 2014 pa kar 55-odstotno rast.
Za ceste 40.000-krat večja obremenitev od osebnega avtomobila
Ne samo zgoščen promet in zastoji ter hujše prometne nesreče, ves ta tovorni promet predstavlja tudi veliko obremenitev za slovenske avtoceste. Predvsem zaradi dejstva, da se najbolj povečuje število težkih tovornjakov, ki po določenih raziskavah obremenjujejo ceste kar 40.000-krat bolj od osebnih avtomobilov.
Po podatkih Darsa se je v zadnjih 12 letih število tovornjakov oziroma vozil, težjih od 3,5 tone, na vipavski hitri cesti na odseku med Ajdovščino in Selom povečalo za 60 odstotkov, na štajerski avtocesti med Slovensko Bistrico in Slovenskimi Konjicami pa kar za 99 odstotkov. To je več kot osemodstotna rast na leto.
Po grobih ocenah Darsa letna škoda zaradi preobremenitev tovornih vozil na celotnem omrežju cest, s katerim ta upravlja, znaša okoli 50 milijonov evrov. To opravičujejo z višino pobranih cestnin. V lanskem letu so vozniki tovornih vozil oziroma uporabniki sistema DarsGo plačali rekordnih več kot 284 milijonov evrov. Letos pa so ti prihodki še nekoliko višji.
Zaradi cen nepremičnin vse več dnevnih migrantov
Vse pogostejši zastoji na slovenskih avtocestah in glavnih vpadnicah v največja mesta ob prometnih konicah so posledica tudi večjega števila osebnih avtomobilov. Teh je na ljubljanskem obroču, ki velja za najbolj obremenjenega, bistveno več kot v preteklosti. Toda ne zato, ker se ljudje danes raje vozijo sami v službe, ampak zaradi vedno večjega števila dnevnih migrantov. Tako je bilo v Mestni občini Ljubljana leta 2016 okoli 212.000, lani pa že skoraj 243.000 delovno aktivnih prebivalcev, torej 30.000 oziroma 14 odstotkov več. Manj kot četrtino teh novih delovnih mest so zapolnili prebivalci Ljubljane. Po podatkih Sursa so jih kar 22.500 zasedli prebivalci drugih slovenskih občin.
Za to je v prvi vrsti krivo veliko pomanjkanje novih stanovanjskih nepremičnin v ljubljanski občini, kar je pripeljalo do skokovite rasti cen in selitev na obrobje Ljubljane oziroma okoliške občine. Še leta 2015 je v Ljubljani povprečna cena stanovanja znašala okoli 2000 evrov na kvadratni meter. V največjih sosednjih občinah so se medtem cene gibale od 1400 do 1700 evrov na kvadratni meter.
Lani je cena stanovanja v prestolnici znašala neverjetnih 3950 evrov na kvadratni meter. V občinah severno od Ljubljane je po podatkih Geodetske uprave (Gurs) znašala 3120 evrov, vzhodno od Ljubljane 3060 evrov in južno od Ljubljane 2140 evrov. Podobno je slika pri stanovanjskih hišah.
