Cestna infrastruktura v Sloveniji propada že nekaj desetletij; pred leti so v medijih sicer krožili različni podatki, a je bilo iz njih razvidno, da je v povprečju ob vsakem kilometru obnove zmanjkalo denarja za nekaj deset metrov ceste. Te so nam propadale tako rekoč pred očmi, ceno za vse skupaj pa plačujemo že dolgo. Uničene vozne površine, ki potrebujejo obnovo že nekaj let, kaotična obnova, povečan promet, vse to načenja živce in potrpežljivost plačnikov vinjet ter nadomestil za uporabo cest.
Zato se lahko upravičeno vprašamo, kakšni so načrti in strategije gradnje in obnove, ki naj bi prinesli izboljšanje. Trenutno velja resolucija o nacionalnem programu razvoja prometa do leta 2030. V njem je določeno, da ministrstvo za infrastrukturo vsako leto pripravi šestletni načrt vlaganj v promet in prometno infrastrukturo (tako imenovani drsni plan). Ministrstvo za infrastrukturo je prvi tak dokument pripravilo za obdobje 2018–2023.
Darsu leta 2018 ni uspelo
A eno je papir, drugo pa dejansko stanje. Na Darsu so pojasnili, da se zavedajo, da je eden najbolj obremenjenih delov slovenskih avtocest ljubljanski obroč, saj posamezne odseke v povprečju prevozi več kot 80 tisoč vozil na dan: »Tako že tečejo postopki, pa čeprav dolgotrajni, s katerimi bi pridobili gradbeno dovoljenje za širitev odseka Koseze–Kozarje v šestpasovnico. Želimo si, da bi ga dobili čim prej, da bi postalo pravnomočno in bi lahko začeli gradbena dela.«
Dodajajo, da so le nemočno opazovali, kako je v vodo padel njihov predlog širitve ljubljanskega obroča že leta 2018. »Pripravili smo strokovne podlage, a smo na takratnem ministrstvu za okolje in prostor naleteli na gluha ušesa. Strinjamo se sicer z njimi, da je treba celostno ukrepati, poleg širitve obroča so pomembni ukrepi trajnostne mobilnosti z javnim potniškim prometom in krepitev železniške infrastrukture, vendar bi glede na hitrost postopkov umeščanja v prostor in sprejemanja državnih prostorskih načrtov država ta projekt morala začeti že pred desetletjem,« še pravijo.
Za zdaj le obnavljajo, gradnje prihajajo drugo leto
Pomanjkanje prave strategije in razumevanja razvoja prometa, o tem smo pred časom že pisali, je torej eden od pomembnih »grehov« strokovnjakov, ki takrat niso videli dlje od konice svojega nosu.
Tako lahko zdaj pri Darsu, na katere sicer leti veliko očitkov – poleg gradnje tretje razvojne osi in druge cevi predora Karavanke bo poleti stekla gradnja novega avtocestnega priključka Dragomer na odseku primorske avtoceste med Brezovico in Vrhniko –, le obnavljajo odseke. Na leto jim uspe obnoviti v povprečju 55 kilometrov vozišč. Vzpostavljajo pa tudi sistem upravljanja prometa oziroma tako imenovanega »speed managementa« na vpadnicah v Ljubljano, kjer se zanašajo tudi na umetno inteligenco, ter hkrati iz leta v leto izboljšujejo prometne informacije in napovedi prometa.
Ob vsem tem so se na Darsu obregnili še ob medije, opozarjajo na nekaj napačnih prikazovanj trenutnih razmer: »Predvsem želimo poudariti, da sedanje stanje ne pomeni, da bo julija še huje. Spremenili se bodo prometni vzorci, bolj obremenjena bo samo primorska avtocesta oziroma odsek od Karavank do meje s hrvaško Istro. Promet v jutranjih in popoldanskih konicah, razen tiste na primorski avtocesti, pa bo manjši.« Po podatkih njihovih strokovnjakov in na podlagi večletnega spremljanja prometa opažajo, da postajajo prometno najbolj problematični meseci maj, junij in september, saj se takrat turistični promet meša z dnevnimi migranti. Po začetku poletnih šolskih počitnic pa pričakujejo delno umiritev razmer v jutranjih in popoldanskih prometnih konicah.
Železnica je dobila prednost
Ministrstvo za infrastrukturo sicer del krivde, da ceste še niso zgrajene oziroma so se ustavili številni postopki ter je veliko birokratskih ovir, poskuša prevaliti tudi na ministrstvo za okolje. »Ministrstvo za infrastrukturo je leta 2019 podalo pobudo za ureditev ljubljanskega avtocestnega obroča in vpadnih cest. Tedanje ministrstvo za okolje pa je menilo, da predlog ureditve nudi le delne rešitve prometne problematike in da ni bil ustrezno utemeljen. Zato so menili, da je treba prednostno izvajati tudi druge ukrepe, ki bolj poudarjajo področje trajnostne mobilnosti in tirnega koncepta oziroma železniške infrastrukture.«
Z drugimi besedami, ceste niso dobile prednosti, prenovljenih železnic pa tudi še ni in jih tudi tako kmalu ne bo. Sicer pa je trenutno na ministrstvu za naravne vire in prostor v teku postopek izdaje gradbenega dovoljenja za razširitev odseka Kozarje–Koseze v šestpasovnico. Ta postopek je v fazi pridobivanja mnenj pristojnih mnenjedajalcev. Na ministrstvu pa dodajajo, da naj bi Dars širitev izvedel kot vzdrževalna dela v javno korist, kar mu zakonodaja omogoča, in za taka dela niti ne bi potreboval gradbenega dovoljenja. Ali torej čakajo na dovoljenje, ki ga sploh ne bi potrebovali?
Ne, kajti za omenjeni odsek bodo širili avtocesto v šestpasovnico z odstavnimi pasovi, odseka na štajerki (Domžale–Ljubljana) in primorki (Ljubljana–Vrhnika) pa bodo rekonstruirali s spremembo odstavnih pasov v vozna pasova kot »vzdrževalna dela v javno korist«, zato za slednja dva odseka gradbeno dovoljenje ni potrebno.
