Čeprav so o ponovni ustanovitvi nacionalnega letalskega prevoznika v zadnjih štirih letih razmišljale vlade Marjana Šarca, Janeza Janše in Roberta Goloba, so imele do zdaj o tem na mizi bore malo številk. Država je namreč v tem času pridobila le dve resnejši ekonomski analizi o projektu »nova Adria«. Izračuna obeh pa se precej razlikujeta.
Prejšnji teden je tako ekonomist Jože P. Damijan predstavil ekonomsko analizo letalske povezljivosti Slovenije, ki jo je naročila ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek. V njej je skupaj z drugimi avtorji ugotovil, da bi se državi ustanovitev lastnega letalskega prevoznika pod določenimi pogoji v ekonomskem smislu izplačala. Finančni vložek v ustanovitev »nove Adrie« bi bil namreč po njegovem primerljiv s subvencijami za lete iz Slovenije, ki bi jih država v istem času plačala tujim prevoznikom.
Toda v arhivih ministrstva za gospodarstvo obstaja še ena študija o projektu »nova Adria«. V začetku leta 2021 jo je naročil takratni minister Zdravko Počivalšek. Ta je, kot je znano, ustanovitev »nove Adrie« želel spraviti celo v nacionalni načrt za odpornost in okrevanje. V tem primeru bi Slovenija zanjo dobila evropski denar, a so Počivalšku rdečo luč prižgali v Bruslju.
Analizo je za Počivalška izdelal Tilen Kosi, ki je kmalu zatem postal finančni koordinator v podjetju Geneplanet. To je v Slovenijo dobavilo medicinske ventilatorje, zaradi katerih se je Počivalšek znašel v kriminalistični preiskavi. Kosi je za Počivalška izračunal projekcije poslovanje letalske družbe, ki bi jo država ustanovila skupaj z zasebnim vlagateljem.
Gre torej za idejo, ki je zdaj najbolj verjetna tudi po oceni Alenke Bratušek. Le da so razlike v številkah iz obeh analiz zelo velike.
Eden predvidel leta izgube, drugi hitre dobičke
Že na prvi pogled so namreč številke iz projekcij, ki jih je naročil Počivalšek, precej bolj optimistične in »napihnjene«. Tilen Kosi namreč ugotavlja, da bo novi letalski prevoznik izgubo ustvarjal le v prvih dveh letih delovanja: najprej 35 milijonov evrov (leta 2021), nato še 18 milijonov evrov (leta 2022).
»Po tem obdobju bo poslovanje pozitivno. Neto dobički bodo znašali med 6,5 in 11,9 milijona evrov,« je ocenil Kosi. Po petih letih bi »nova Adria« po njegovi napovedi vsako leto ustvarjala vsaj 11 milijonov evrov dobička iz poslovanja, saj bi letno ustvarjala dobrih 86 milijonov evrov prihodkov, stroški letalskih operacij pa bi jo letno stali največ 71 milijonov evrov. Na čem temeljijo tako optimistične predpostavke, iz dokumenta ni mogoče razbrati.
Precej bolj zadržana je Damijanova skupina. Po njegovi oceni bi »nova Adria« v najboljšem primeru ustvarjala izgubo »le« prvih šest let delovanja. V prvem letu bi znašala skoraj 12 milijonov evrov, nato bi se zniževala. Med šestim in osmim letom delovanja »nove Adrie« bi prišlo do »točke preloma«.
Pozor: to bi se zgodilo le pod pogojem, če bi bila »nova Adria« ustanovljena po modelu javno-zasebnega partnerstva. Če bi recimo najemala letala, posadke in storitve vzdrževanja, bi bila v rdečih številkah vsaj 10 let, pri čemer bi izguba v prvem letu znašala 16 milijonov evrov. Pri tem Damijan in kolegi navajajo še en predpogoj: optimalen vozni red letov, o katerem recimo v Kosijevi analizi ni mogoče prebrati ničesar.
Počivalšek je načrtoval privatizacijo »nove Adrie«
Kot opozarja Damijanova skupina, bi tako lahko v prvih šestih letih »nova Adria« ustvarila okrog 35 milijonov evrov kumulativne izgube. To bi zahtevalo dodatna finančna sredstva za pokrivanje tekočega bilančnega minusa.
Koliko bi državo sploh stal zagon »nove Adrie«? Damijanova skupina navaja, da bi bilo takrat treba zagotoviti okrog 35 milijonov evrov kapitalskih rezerv. Precej več pozornosti temu vprašanju namenja Kosi. Država bi tako morala zagotoviti:
– 175.000 evrov kapitala za ustanovitev podjetja, v katerem bi imela četrtinski lastniški delež;
– 70 milijonov evrov povratnih sredstev za zagon in razvoj podjetja. V prvih dveh letih delovanja bi samo stroški zagona linij stali skoraj 58 milijonov evrov.
Po takratnih načrtih, ki jih razkriva analiza, v javnosti pa niso bili znani, bi država delež v letalskem prevozniku že leta 2025 v celoti prodala zasebnemu partnerju. To bi pomenilo, da bi mu ostal tudi ves prosti denarni tok podjetja, torej od 11 do 13 milijonov evrov letno. V poznejših letih bi prevoznik državi vračal posojilo, ki bi mu ga ta odobrila ob ustanovitvi.
Adria je delala »plus« le z leti v Bruselj in Frankfurt
Kot že omenjeno, se Kosijeva analiza ne loteva vprašanja voznih redov, ki je ključno za ekonomiko vsake letalske družbe, primerjav subvencij med letalskimi prevozniki, modelov ustanovitve, možnosti spodbujanja zračne povezljivosti in makroekonomskih učinkov »nove Adrie« na slovensko gospodarstvo. Prej kot za resnejšo študijo gre za napoved poslovanja, pri kateri predvideva, da bo »nova Adria« imela šest letal: eno bi kupila, pet pa jih najela za 10 let. To bi jo skupaj stalo dobrih 36 milijonov evrov.
»Prva« Adria, ki je v stečaju končala leta 2019, je imela brez čarterskih letov 16 rednih letalskih linij. Iz analize, ki jo je naročilo ministrstvo Alenke Bratušek, je razvidno, da sta bili dobičkonosni zgolj dve: Bruselj in Frankfurt. Primer: povprečen strošek leta v Frankfurt je znašal slabih osem tisoč evrov, Adria pa je z vsakim ustvarila 316 evrov dobička. Leta 2018 je na njenih letalih v povprečju sedelo 59 potnikov.
Drugih analiz in študij o projektu »nova Adria« ni. Poročali smo že, da je mesec dni po stečaju Adrie Airways takratna državna Družba za upravljanje terjatev bank (DUTB), bolj znana kot slaba banka, pilotom predstavila poslovni načrt nove slovenske letalske družbe, ki bi jo s partnerjem ustanovila država. Imela bi pet letal canadair in največ 200 zaposlenih. Po načrtih bi prvo leto delovanja končala z 20 milijoni evrov izgube.
Toda takratnih načrtov slabe banke danes ni mogoče dobiti. Na ministrstvu za gospodarstvo, ki ga vodi Matjaž Han, so nam namreč pojasnili, da s takšno študijo ne razpolagajo.
