Slovenija je zelo tranzitna država, to seveda poznajo in priznavajo tudi pri Darsu, pa vendar vsako leto znova gradbišča ravno sredi največje turistične sezone vznikajo kot gobe po dežju. »V Sloveniji je poleti še toliko več turističnega tranzitnega prometa. Tudi na splošno velja, da je prometa na naših cestah več ob koncih tedna, bolj enakomerno se tudi prerazporedi čez dan. Predvsem je pomembno, da se v okolici večjih mest zmanjša število vozil v jutranji in popoldanski konici, zato je tam bolj primerno delati poleti. Na nekaterih izrazito turističnih avtocestnih odsekih pa je poleti tako veliko prometa, da se izogibamo delom, če le gre. Najbolj tipičen primer je avtocestna povezava Karavanke–Ljubljana–Koper. Običajno se takrat na teh odsekih opravljajo le nujna oziroma interventna dela, ki pa so kratkotrajna,« pravijo na Darsu, njihovi strokovnjaki pa dodajajo, da nekaterih del že zaradi gradbenih zahtev ni mogoče opravljati v prometno ugodnih terminih.
Pravijo, da želijo zato določena dela začeti že spomladi, da bi jih poleti dokončali, nekatera pa začnejo poleti, da jih potem dokončajo pred zimo. »Poleti posebej načrtujemo dela le na odsekih, kjer bistveno upade promet, kot je to primer ljubljanske obvoznice,« pojasnjujejo, sicer pa je jesen glavna obnovitvena sezona del na avtocestnem sistemu.
Vsako leto bi morali obnoviti vsaj 70 kilometrov cest
Pri Darsu poudarjajo, da so tudi vzdrževalna dela lahko različna. Preplastitev opravijo nekako na vsakih deset let, takrat zamenjajo le zgornjo plast asfalta. Rekonstrukcija pa pomeni korenitejši poseg v spodnje plasti, v srednjem ločilnem pasu postavijo betonsko ločilno ograjo in odpravijo zeleni pas, ki je bil nekoč standard za naše avtoceste. »Eden izmed večjih in bistvenih ukrepov je tudi razširitev odstavnega pasu. Če je vozišče bolj poškodovano, gremo v rekonstrukcijo, če so poškodbe manjše, v preplastitev. A že preprost izračun pokaže, da če bi si želeli vsakih 20 let novo vozno površino na posameznem odseku, je treba vsako leto obnoviti vsaj 70 kilometrov,« pojasnjujejo.
Kot zelo velik problem slovenskih avtocest in njihove hitrejše dotrajanost navajajo preobremenjena tovorna vozila. Za zgolj 20 odstotkov preobremenjena os tovornjaka namreč povzroči dvakrat večjo škodo kot pravilno obremenjena. Z drugimi besedami, preobremenjena tovorna vozila skrajšajo življenjsko dobo ceste, kar za seboj potegne pogostejše obnove in višje stroške vzdrževanja: »Ocenjujemo, da preobremenjeni tovornjaki na leto povzročijo za okoli 10 milijonov evrov dodatne škode, na slovenskih avtocestah pa je dnevno preobremenjenih več kot osem odstotkov tovornih vozil.« In tukaj bi morala nastopiti bolj redna kontrola, ki bi preobremenjene tovornjake lovila bolj redno in jih tudi bolj sankcionirala, a to je očitno že druga zgodba. Na drug strani pa se poškodbe cestišč pojavljajo zelo hitro tudi tam, kjer takih ali drugačnih tovornjakov ni prav veliko na cesti.
Na severni obvoznici je do konca obnove odseka Nove Jarše–Zadobrova že prepovedan promet za tovorna vozila nad 7,5 tone. Ukrep bo trajal do predvidoma konca avgusta.
Letos bo kar nekaj gradbišč
Obsežnejša obnovitvena dela bodo seveda potekala tudi letos. Med glavne pri Darsu naštevajo severno ljubljansko obvoznico med Zadobrovo in Novimi Jaršami – vključno z rekonstrukcijo priključka Leskoškove ceste na severno ljubljansko obvoznico (ta dela sicer neprekinjeno potekajo tudi čez zimo), gorenjsko avtocesto med Lescami in Brezjami, na štajerski oziroma pomurski avtocesti bodo »padli« odseki Šentilj–razcep Dragučova–Lenart, na vipavski hitri cesti med Šempetrom pri Gorici in Vrtojbo. Za letos bo to stalo skupno 106 milijonov evrov.
»Spomladi bodo stekla obnovitvena dela še na odseku dolenjske avtoceste Ivančna Gorica–Bič, predviden je tudi začetek obnove nadvoza Dunajska cesta na severni ljubljanski obvoznici. Na vipavski hitri cesti načrtujemo postavitev dodatnih protivetrnih zaščit, na ljubljanski obvoznici pa še preureditev krakov priključka Ljubljana zahod (Vič) z ureditvijo priključevanja na Tržaško cesto,« sporočajo. Torej lahko na vseh teh odsekih pričakujemo večje zgostitve prometa.
Delo ponoči zmanjšuje jezo na cestah
Kar dolgo je trajalo, da so tudi pri nas vzdrževalna dela začela opravljati tudi ponoči, ko je prometa seveda precej najmanj. A takrat so pogoji za varno delo delavcev seveda slabši, delo samo pa vpliva tudi na okolico (hrup, močnejša razsvetljava). Zato ta dela večinoma opravljajo ponoči le v predorih, ko postavljajo portale, menjujejo ograje, popravljajo diletacije ali kosijo v sredinskem ločilnem pasu. Načeloma pa dela opravljajo ves svetli del dneva.
Vseeno vedno poskušajo na območju del vzpostaviti dva zožena vozna pasova v eno smer. »Seveda voznike vedo znova opozarjamo, da je varnost delavcev na cesti izredno pomembna, v izogib zastojem ali vsaj zmanjševanju le teh pa priporočamo, da se vozniki na različnih kanalih pred potjo pozanimajo o stanju na cestah.«
A na dolžino del vedno tudi nimajo vpliva. »Ob tako gostem prometu se je žal nemogoče izogniti zastojem na najbolj obremenjenih delih našega avtocestnega sistema. Krpanje poškodovanega dela vozišča praviloma traja neprekinjeno najmanj 12 do 14 ur ali pa še več. Nemogoče je ta dela začasno prekiniti in spustiti promet po prometnem pasu. Asfalt potrebuje nekaj časa, da se ohladi, vsaj dve uri.« Zato kljub jezi za volanom velja, da naj vozniki upoštevajo predpise, se pravilno razvrstijo in da so predvsem na poti z dobrimi živci. Prekratka varnostna razdalja, nepotrebno prehitevanje in menjava prometnih pasov pred zaporo lahko hitro privedejo do nesreče in posledično daljših zastojev.
