Nizkocenovnikom v Evropi raste tržni delež
Na stari celini vse bolj raste pomen nizkocenovnikov. "Trenutno predstavljajo od 25 do 45 odstotkov letalskega prometa v Evropi, njihov delež pa se razlikuje od države do države," je po poročanju francoske tiskovne agencije AFP pojasnil strokovnjak za letalstvo pri svetovalni družbi Roland Berger Didier Brechemier.
Nizkocenovniki v letalski industriji zagotovo niso več palčki. Irski nizkocenovnik Ryanair ima v svoji floti 300 boeingov 737 in leti na 186 letališč v 30 evropskih državah. Število letal naj bi kmalu povečal na 400, s čimer bi presegel francoskega nacionalnega prevoznika Air France, ki ima v floti 350 letal, koncern Air France-KLM, katerega del so, pa skupaj 550 letal.
Britanski nizkocenovnik Easyjet, ki leti tudi na Brnik, ne zaostaja veliko. V svoji floti ima 226 airbusov A320, na dan pa v povprečju opravi več kot 1400 letov.
Model nizkocenovnikov spreminja način, kako potniki letijo. Za vozovnico odštejejo (zelo) nizko ceno, nižjo v primerjavi s tradicionalnimi prevozniki, vendar morajo za marsikatere storitve, ki jih ponujajo nacionalni prevozniki, doplačati, npr. za hrano in prtljago.
K njihovi priljubljenosti je veliko pripomogel tudi internet, saj je na različnih straneh možno primerjati cene letalskih kart. Veliko ljudi se je namreč za nižjo ceno pripravljenih odpovedati dodatnemu udobju.
Velik izziv za tradicionalne prevoznike
Vse večji pomen nizkocenovnikov velik izziv predstavlja tudi za tradicionalne letalske prevoznike, ki iščejo načine, kako se čim bolj učinkovito prilagoditi novim trendom v letalski industriji. Air France, drugi največji letalski prevoznik v Evropi, je denimo želel razširiti poslovanje nizkocenovne podružnice Transavia v Evropi, čemur njegovi piloti ostro nasprotujejo.
Stavkajo že skoraj 14 dni, kar je najdaljša stavka v zgodovini družbe. Vodstvo prevoznika opozarja, da zaradi nje vsak dan izgubijo do 20 milijonov evrov prihodkov, francoska politika pa svari tudi pred negativnimi posledicami za francosko gospodarstvo, ki je po krizi še vedno šibko. A piloti se ne dajo. Bojijo se namreč, da bi jih nadomestili s cenejšimi piloti.
Konkurenca je tega seveda vesela. "Ob takšnih tekmecih ni težko razumeti, zakaj je Ryanair najhitreje rastoča letalska družba v Evropi," je glede pripravljenosti vodstva Air France, da zaradi stavke pilotov zamrzne načrte o širitvi Transavie v Evropi, pred dnevi dejal prvi mož Ryanaira Michael O'Leary.
Tradicionalni prevozniki, poleg Air France tudi največji evropski prevoznik, nemška Lufthansa, in britanski British Airways, bodo morali zato prilagoditi svoje poslovne modele. "Če jih ne bodo, bi jih lahko izrinili s trga, kar se tiče letov na kratke in srednje linije," je dejal Brechemier.
Ker se zavedajo, da nizkocenovnikov ne morejo premagati, se jim vse bolj približujejo. Air France je denimo želel razširiti poslovanje Transavie v Evropi, British Airways pa je že leta 1998 vzpostavil nizkocenovnega prevoznika Go Fly, ki ga je kasneje prodal Easyjetu. Z združitvijo s špansko Iberio v International Airlines Group leta 2011 je nato dobil nizkocenovnika Vueling. Lufthansa ima denimo v lasti nizkocenovnika Germanwings.
Na Brnik letita dva nizkocenovnika
Na osrednje slovensko letališče Jožeta Pučnika na Brniku letita dva nizkocenovnika - poleg Easyjeta, ki Ljubljano povezuje z Londonom, tudi madžarski Wizz Air, ki iz Ljubljane leti v Bruselj in London. Na Aerodromu Ljubljana, ki upravlja brniško letališče, si prizadevajo, da bi ponudbo na Brniku dopolnili z novimi ponudniki in novimi destinacijami, pa tudi, da bi obstoječa prevoznika povečala število frekvenc na obstoječih in dodala nove destinacije, so pojasnili za STA.
V Aerodromu se trendu rasti nizkocenovnikov sicer prilagajajo predvsem s prizadevanji za konsolidacijo ponudnikov, ki tvorijo turistično destinacijo kot celoto, in spodbudami, da bi več naredili za promocijo Slovenije kot letalske destinacije. Najbolj od vsega je namreč pomembna promocija destinacije v tujini, opozarjajo v Aerodromu in poudarjajo, da sami niso ključen dejavnik, ki lahko vpliva na to, da prevozniki letijo v Ljubljano oz. Slovenijo.
In kaj so glavne težave oz. ovire, da v Slovenijo ne pride še več nizkocenovnikov? Ponudba letalskih povezav je po mnenju Aerodroma v veliki meri odvisna od gospodarskega razvoja, poslovnih vezi in razvoja turizma. Izpostavili so majhnost trga in potrebo po večji prepoznavnosti Slovenije na tujih trgih. Sodelovanje med deležniki in skupno trženje destinacije je po njihovem mnenju že prineslo pozitivne rezultate pri vzpostavljanju novih linij.
Mnogi upajo, da bo Aerodrom z novim lastnikom, nemškim Fraportom, privabil več prevoznikov, tudi nizkocenovnih. A v Aerodromu opozarjajo, da je ponudba nizkocenovnih letov povezana s konkurenčnostjo destinacije kot celote. Pri vsakem prevozniku, pri nizkocenovnikih pa še toliko bolj, je edino zagotovilo za operacijo ustrezno polnjenje letal za ustrezno ceno.
Konkurenčnost destinacije pa še zdaleč ni odvisna le od upravljavca letališča, temveč tudi od drugih subjektov, ki vplivajo na ceno letalskega prevoza (pomembni sta npr. dobava goriva in pristojbine kontrole zračnega prometa) in od turistične ponudbe (tako vsebinsko kot cenovno), še opozarjajo v Aerodromu.
Adria Airways prilagaja strategijo
Svojo strategijo aktualnim smernicam razvoja v letalski industriji prilagaja tudi edini slovenski letalski prevoznik Adria Airways, ki se želi iz klasičnega regionalnega prevoznika preleviti v hibridnega letalskega prevoznika in se tako približati nizkocenovnikom.
Uvedli so nižje cene za zgodnejši nakup vozovnic, pred kratkim pa tudi nižje cene za nakupe v zadnjem hipu. Ohranjajo vse storitve, ki so za potnika pomembne, kot so dober vozni red in leti na primarna letališča, hkrati pa odpravljajo storitve, ki zanje niso tako pomembne. V ekonomskem razredu so npr. ukinili postrežbo in uvedli možnost nakupa hrane in pijače na letalu.
Opažajo, da narašča število potnikov, ki potujejo na obisk k prijateljem in sorodnikom, zato se jim želijo približati s cenejšimi vozovnicami, so za STA pojasnili v Adrii in dodali, da so v zadnjem letu njihove cene v povprečju padle za deset odstotkov.
Modelu nizkocenovnika se nameravajo približevati pri cenovni strukturi, prodaji, distrubucijskih sistemih in sami operaciji, poslovnemu potniku, ki si želi klasične oskrbe v letalskem prometu, pa nameravajo še naprej posvečati veliko pozornosti.
V Adrii sicer menijo, da nizkocenovniki v prihodnosti ne bodo imeli več kot 45-odstotnega deleža na trgu letov na kratke linije. Nekateri se namreč iz klasičnega nizkocenovnega modela premikajo proti hibridom. Kot pravijo v Adrii, so tudi nizkocenovniki v lovu za bolj donosnimi potniki začeli dodajati storitve, kot je npr. letenje s primarnih letališč, in dvigati cene, vozovnice pa želijo prodajati po istih prodajnih distribucijskih sistemih kot tradicionalni letalski prevozniki.
Pojavlja
Nizkocenovnikom v Evropi raste tržni delež
Na stari celini vse bolj raste pomen nizkocenovnikov. "Trenutno predstavljajo od 25 do 45 odstotkov letalskega prometa v Evropi, njihov delež pa se razlikuje od države do države," je po poročanju francoske tiskovne agencije AFP pojasnil strokovnjak za letalstvo pri svetovalni družbi Roland Berger Didier Brechemier.
Nizkocenovniki v letalski industriji zagotovo niso več palčki. Irski nizkocenovnik Ryanair ima v svoji floti 300 boeingov 737 in leti na 186 letališč v 30 evropskih državah. Število letal naj bi kmalu povečal na 400, s čimer bi presegel francoskega nacionalnega prevoznika Air France, ki ima v floti 350 letal, koncern Air France-KLM, katerega del so, pa skupaj 550 letal.
Britanski nizkocenovnik Easyjet, ki leti tudi na Brnik, ne zaostaja veliko. V svoji floti ima 226 airbusov A320, na dan pa v povprečju opravi več kot 1400 letov.
Model nizkocenovnikov spreminja način, kako potniki letijo. Za vozovnico odštejejo (zelo) nizko ceno, nižjo v primerjavi s tradicionalnimi prevozniki, vendar morajo za marsikatere storitve, ki jih ponujajo nacionalni prevozniki, doplačati, npr. za hrano in prtljago.
K njihovi priljubljenosti je veliko pripomogel tudi internet, saj je na različnih straneh možno primerjati cene letalskih kart. Veliko ljudi se je namreč za nižjo ceno pripravljenih odpovedati dodatnemu udobju.
Velik izziv za tradicionalne prevoznike
Vse večji pomen nizkocenovnikov velik izziv predstavlja tudi za tradicionalne letalske prevoznike, ki iščejo načine, kako se čim bolj učinkovito prilagoditi novim trendom v letalski industriji. Air France, drugi največji letalski prevoznik v Evropi, je denimo želel razširiti poslovanje nizkocenovne podružnice Transavia v Evropi, čemur njegovi piloti ostro nasprotujejo.
Stavkajo že skoraj 14 dni, kar je najdaljša stavka v zgodovini družbe. Vodstvo prevoznika opozarja, da zaradi nje vsak dan izgubijo do 20 milijonov evrov prihodkov, francoska politika pa svari tudi pred negativnimi posledicami za francosko gospodarstvo, ki je po krizi še vedno šibko. A piloti se ne dajo. Bojijo se namreč, da bi jih nadomestili s cenejšimi piloti.
Konkurenca je tega seveda vesela. "Ob takšnih tekmecih ni težko razumeti, zakaj je Ryanair najhitreje rastoča letalska družba v Evropi," je glede pripravljenosti vodstva Air France, da zaradi stavke pilotov zamrzne načrte o širitvi Transavie v Evropi, pred dnevi dejal prvi mož Ryanaira Michael O'Leary.
Tradicionalni prevozniki, poleg Air France tudi največji evropski prevoznik, nemška Lufthansa, in britanski British Airways, bodo morali zato prilagoditi svoje poslovne modele. "Če jih ne bodo, bi jih lahko izrinili s trga, kar se tiče letov na kratke in srednje linije," je dejal Brechemier.
Ker se zavedajo, da nizkocenovnikov ne morejo premagati, se jim vse bolj približujejo. Air France je denimo želel razširiti poslovanje Transavie v Evropi, British Airways pa je že leta 1998 vzpostavil nizkocenovnega prevoznika Go Fly, ki ga je kasneje prodal Easyjetu. Z združitvijo s špansko Iberio v International Airlines Group leta 2011 je nato dobil nizkocenovnika Vueling. Lufthansa ima denimo v lasti nizkocenovnika Germanwings.
Na Brnik letita dva nizkocenovnika
Na osrednje slovensko letališče Jožeta Pučnika na Brniku letita dva nizkocenovnika - poleg Easyjeta, ki Ljubljano povezuje z Londonom, tudi madžarski Wizz Air, ki iz Ljubljane leti v Bruselj in London. Na Aerodromu Ljubljana, ki upravlja brniško letališče, si prizadevajo, da bi ponudbo na Brniku dopolnili z novimi ponudniki in novimi destinacijami, pa tudi, da bi obstoječa prevoznika povečala število frekvenc na obstoječih in dodala nove destinacije, so pojasnili za STA.
V Aerodromu se trendu rasti nizkocenovnikov sicer prilagajajo predvsem s prizadevanji za konsolidacijo ponudnikov, ki tvorijo turistično destinacijo kot celoto, in spodbudami, da bi več naredili za promocijo Slovenije kot letalske destinacije. Najbolj od vsega je namreč pomembna promocija destinacije v tujini, opozarjajo v Aerodromu in poudarjajo, da sami niso ključen dejavnik, ki lahko vpliva na to, da prevozniki letijo v Ljubljano oz. Slovenijo.
In kaj so glavne težave oz. ovire, da v Slovenijo ne pride še več nizkocenovnikov? Ponudba letalskih povezav je po mnenju Aerodroma v veliki meri odvisna od gospodarskega razvoja, poslovnih vezi in razvoja turizma. Izpostavili so majhnost trga in potrebo po večji prepoznavnosti Slovenije na tujih trgih. Sodelovanje med deležniki in skupno trženje destinacije je po njihovem mnenju že prineslo pozitivne rezultate pri vzpostavljanju novih linij.
Mnogi upajo, da bo Aerodrom z novim lastnikom, nemškim Fraportom, privabil več prevoznikov, tudi nizkocenovnih. A v Aerodromu opozarjajo, da je ponudba nizkocenovnih letov povezana s konkurenčnostjo destinacije kot celote. Pri vsakem prevozniku, pri nizkocenovnikih pa še toliko bolj, je edino zagotovilo za operacijo ustrezno polnjenje letal za ustrezno ceno.
Konkurenčnost destinacije pa še zdaleč ni odvisna le od upravljavca letališča, temveč tudi od drugih subjektov, ki vplivajo na ceno letalskega prevoza (pomembni sta npr. dobava goriva in pristojbine kontrole zračnega prometa) in od turistične ponudbe (tako vsebinsko kot cenovno), še opozarjajo v Aerodromu.
Adria Airways prilagaja strategijo
Svojo strategijo aktualnim smernicam razvoja v letalski industriji prilagaja tudi edini slovenski letalski prevoznik Adria Airways, ki se želi iz klasičnega regionalnega prevoznika preleviti v hibridnega letalskega prevoznika in se tako približati nizkocenovnikom.
Uvedli so nižje cene za zgodnejši nakup vozovnic, pred kratkim pa tudi nižje cene za nakupe v zadnjem hipu. Ohranjajo vse storitve, ki so za potnika pomembne, kot so dober vozni red in leti na primarna letališča, hkrati pa odpravljajo storitve, ki zanje niso tako pomembne. V ekonomskem razredu so npr. ukinili postrežbo in uvedli možnost nakupa hrane in pijače na letalu.
Opažajo, da narašča število potnikov, ki potujejo na obisk k prijateljem in sorodnikom, zato se jim želijo približati s cenejšimi vozovnicami, so za STA pojasnili v Adrii in dodali, da so v zadnjem letu njihove cene v povprečju padle za deset odstotkov.
Modelu nizkocenovnika se nameravajo približevati pri cenovni strukturi, prodaji, distrubucijskih sistemih in sami operaciji, poslovnemu potniku, ki si želi klasične oskrbe v letalskem prometu, pa nameravajo še naprej posvečati veliko pozornosti.
V Adrii sicer menijo, da nizkocenovniki v prihodnosti ne bodo imeli več kot 45-odstotnega deleža na trgu letov na kratke linije. Nekateri se namreč iz klasičnega nizkocenovnega modela premikajo proti hibridom. Kot pravijo v Adrii, so tudi nizkocenovniki v lovu za bolj donosnimi potniki začeli dodajati storitve, kot je npr. letenje s primarnih letališč, in dvigati cene, vozovnice pa želijo prodajati po istih prodajnih distribucijskih sistemih kot tradicionalni letalski prevozniki.
Pojavlja se tudi vprašanje, kaj bi za poslovanje Adrie pomenilo, če bi na Brnik prišlo več nizkocenovnikov. Ti so že zdaj tu, pa tudi v bližnji okolici, a jim zelo uspešno konkuriramo, odgovarjajo v slovenskem letalskem prevozniku.
Prednosti tradicionalnih letalskih prevoznikov
In kaj so prednosti nacionalnih letalskih prevoznikov? V Adrii sicer pravijo, da jih v pravem pomenu besede več ni, govorimo namreč o mrežnih regionalnih prevoznikih. Njihova prednost je, da zagotavljajo povezljivost regije s svetom in da lahko potnik z eno vozovnico potuje do končne destinacije, ne pa samo od točke A do točke B, kar je značilno za nizkocenovnike.
Regionalni prevozniki so pomembni za regijo, v kateri poslujejo. Regija in država sta namreč odvisni od zanesljivih letalskih povezav, proizvodnja, izvoz in turizem pa potrebujejo stabilnost. Državljani načrtujejo potovanja in si želijo zagotovilo, da bodo svoje načrtovane aktivnosti izvedli tako, kot so načrtovali.
V vseh industrijskih panogah, ki izvažajo v določeno regijo, želijo vedeti, da bodo njihovi izdelki na cilj prispeli pravočasno, pojasnjujejo v Adrii, a hkrati opozarjajo, da prevoza ljudi in tovora ne zagotavlja prevoznik sam. Pri tem sodeluje tudi z osrednjim regijskim letališčem in drugimi poslovnimi partnerji, ki omogočajo hiter in udoben prevoz. Letalstvo je hrbtenica vsakega gospodarstvo, pravijo.
Čeprav je Ljubljana vozlišče za balkanske povezave in igra Adria pomembno vlogo na slovenskem trgu, je Slovenija "končna destinacija", brez rednih letalskih povezav pa bo v primerjavi z bližnjimi trgi, ki bodo zaradi rednih povezav dostopnejši, izgubila svoje tržne priložnosti, še opozarjajo v letalskem prevozniku.
tudi vprašanje, kaj bi za poslovanje Adrie pomenilo, če bi na Brnik prišlo več nizkocenovnikov. Ti so že zdaj tu, pa tudi v bližnji okolici, a jim zelo uspešno konkuriramo, odgovarjajo v slovenskem letalskem prevozniku.
Prednosti tradicionalnih letalskih prevoznikov
In kaj so prednosti nacionalnih letalskih prevoznikov? V Adrii sicer pravijo, da jih v pravem pomenu besede več ni, govorimo namreč o mrežnih regionalnih prevoznikih. Njihova prednost je, da zagotavljajo povezljivost regije s svetom in da lahko potnik z eno vozovnico potuje do končne destinacije, ne pa samo od točke A do točke B, kar je značilno za nizkocenovnike.
Regionalni prevozniki so pomembni za regijo, v kateri poslujejo. Regija in država sta namreč odvisni od zanesljivih letalskih povezav, proizvodnja, izvoz in turizem pa potrebujejo stabilnost. Državljani načrtujejo potovanja in si želijo zagotovilo, da bodo svoje načrtovane aktivnosti izvedli tako, kot so načrtovali.
V vseh industrijskih panogah, ki izvažajo v določeno regijo, želijo vedeti, da bodo njihovi izdelki na cilj prispeli pravočasno, pojasnjujejo v Adrii, a hkrati opozarjajo, da prevoza ljudi in tovora ne zagotavlja prevoznik sam. Pri tem sodeluje tudi z osrednjim regijskim letališčem in drugimi poslovnimi partnerji, ki omogočajo hiter in udoben prevoz. Letalstvo je hrbtenica vsakega gospodarstvo, pravijo.
Čeprav je Ljubljana vozlišče za balkanske povezave in igra Adria pomembno vlogo na slovenskem trgu, je Slovenija "končna destinacija", brez rednih letalskih povezav pa bo v primerjavi z bližnjimi trgi, ki bodo zaradi rednih povezav dostopnejši, izgubila svoje tržne priložnosti, še opozarjajo v letalskem prevozniku.
