Kaj zagrebška pridobitev – napovedujejo ji fascinantno prihodnost – pomeni za osrednje slovensko letališče na Brniku? Veliko konkurenco, nekateri pravijo, da celo grožnjo. Zagrebu promet raste, medtem ko je pri nas lani upadel.
Z januarjem letos so na Aerodromu Ljubljana sicer zadovoljni, saj so prepeljali kar za 35 odstotkov več potnikov kot lani tak čas in tudi lani decembra so bila gibanja pozitivna. Vendar se Ljubljana z lanskimi 1,4 milijona potnikov že zdaj ne more kosati z Zagrebom, ki jih je lani naštel 2,8 milijona in jih v prihodnjih treh letih načrtuje 3,5 milijona. Že pred štirimi leti so nekateri opozarjali, da bo razvoj zagrebškega letališča huda konkurenca ljubljanskemu, leta 2014, ko se je naše letališče prodajalo nemškemu Fraportu, pa so nekateri mediji napovedali, da bo Slovenija izgubila bitko za status regionalnega letališča. Kljub povečanju števila potnikov v letih 2013 in 2014 je bila naša pomanjkljivost nov tovorni in potniški terminal, ki ga do danes nismo dočakali. V Zagrebu pa so prav v ta namen tri leta brneli gradbeni stroji, in to z jasnim ciljem: postati najpomembnejše letališče v regiji. Svetovalcu Fraporta Matthiasu Englerju se na brniškem forumu leta 2015 nov terminal za razvoj letališča ni zdel tako pomemben oziroma je bilo zanj pomembnejše večje povpraševanje. Če torej ni povpraševanja po obisku naše dežele, nam ne pomaga niti najmodernejši terminal, je bil prepričan. A po pisanju Financ naj bi se nemški lastniki le odločili graditi nov terminal, vendar bo naložba težka zgolj 20 milijonov evrov.
Hrvati delajo drugače
Hrvati so za nov, sodoben potniški terminal namenili kar 300 milijonov evrov in očitno razmišljajo drugače, saj letališča niso prodali, temveč so ga dali za 30 let v upravljanje podjetju Zagreb International Airport Company, v katerem imajo večino Francozi. Republika Hrvaška je tako še vedno 55-odstotna lastnica, mesto Zagreb ima 35 odstotkov, po pet odstotkov pa še mesto Velika Gorica in Zagrebška županija. Podelitev koncesije pa so pogojevali prav z zgraditvijo novega potniškega terminala in s povečanjem prometa. Ko bodo dosegli cilj petih milijonov potnikov, morajo v letu dni povečati terminal, da bo lahko sprejel dodatne tri milijone potnikov na leto. Stavba je tudi zasnovana tako, da ima vse nastavke za razširitev.
Do zdaj je koncesionar plačal že 15,7 milijona evrov koncesijskih dajatev (pet milijonov na leto) in je od odprtja novega terminala zavezan plačevati 1,25 evra na potnika.
Seveda so nekateri analitiki, ki so spremljali proces, tudi pri Hrvatih opazili sprva izvrstno zastavljen dogovor s koncesionarjem, vendar so ga potem večkrat popravljali s številnimi dodatki k pogodbi, tako da je mnogo točk v njem na škodo državi in v korist koncesionarja. Vendar je končna ocena tudi najbolj skeptičnih odlična.
Izgubili bomo turiste
»Če me vprašate kot Slovenca, je zagrebško letališče tako dobra kot zoprna konkurenca, v resnici pa je precej resna grožnja. Kot slovenskemu potniku, ki pogosto letim, pa je letališče pri sosedih dobrodošla ponudba in moram reči, da zadnje čase letim skoraj izključno samo še iz Gradca in Zagreba – iz prvega zaradi bližine, iz drugega pa tudi zaradi ponudbe. Ta je res pisana, cenovno ugodnejša in razkošnejša,« je povedal dr. Marjan Lep s Fakultete za gradbeništvo, prometno inženirstvo in arhitekturo Univerze Maribor in dodal, da sta Mariborčanom ti dve letališči veliko lažje dostopni kot Brnik. In na 1100 parkirnih mestih je dejansko opaziti precej slovenskih registrskih tablic.
»Če presojamo iz teorije prometnega planiranja, pa bi rekel takole: količina ljudi je omejena, kar pomeni, da bo na račun uspeha enega letališča zmanjkalo posla nekomu drugemu. Zagreb uvaja nove destinacije, nove linije, obetajo nove prevoznike, nakazujejo se povezave z Azijo … Z razvojem drugih letališč okoli nas zagotovo izgubljamo potnike in turiste,« pravi strokovnjak za načrtovanje mobilnosti in promet.
V vodstvu zagrebškega letališča so že predstavili velike načrte in že tako bogati ponudbi se bo z junijem pridružil še najbolj želeni prevoznik Emirates, ki bo Zagreb povezal z Dubajem, napovedali pa so tudi neposredne lete v ZDA in na Kitajsko. Že zdaj pa lahko iz hrvaške prestolnice dvakrat na teden (od maja do oktobra) letite v Kanado (Toronto). Ta hip lahko pri njih izbirate med 59 mesti, kamor vas odpelje 24 prevoznikov, za primerjavo pa lahko z našega Letališča Jožeta Pučnika letite na 20 evropskih destinacij, ki jih zagotavlja sedem letalskih prevoznikov.
Država brez letališča?
Kdaj smo nazadnje naše cenjene športnike pričakali na Brniku? Bronasta rokometna reprezentanca je pristala v Zagrebu, prav tako šampionka Ilka Štuhec. »Ta dva primera sta tipičen kazalnik, mi pa lahko še kar tiščimo glavo v pesek. V Zagrebu številke rastejo, v Ljubljani padajo, medtem ko je bila pred 20 leti Ljubljana še primerljiva z Zagrebom – pa čeprav je Zagreb trikrat večji. Vendar razmerje glede na število prebivalcev za zdaj nekako še ohranjamo in ni tako zelo skrb vzbujajoče. Po drugi strani smo lahko zadovoljni, da imamo Slovenci možnost potovati in da je naša država s sosednjih letališč lahko dostopna – ko sprejemamo tuje goste na naših mednarodnih konferencah, opažamo, da nimajo več težav, kako prileteti do nas. Maribor jim je iz Ljubljane še najtežje dostopen. Če pa se nato vprašamo, ali država mora imeti letališče? Da, mora!« še pove Lep in prida, da v Zagrebu vseeno niso dobili čisto takega letališča, kot so ga načrtovali. Nekatere rešitve bi bile lahko boljše – na primer ločevanje potnikov in prtljage – v Nemčiji bi bilo zagotovo drugače, je prepričan Lep.
Ampak to ne spremeni dejstva, da je Ljubljana postala podrejeno letališče – za kar so kriva dejanja vodilnih že pred leti. Nekdanji prvi mož Adrie Airways Brane Lučovnik nam je dejal, da so se za ljubljansko letališče že od nekdaj navijale cene in da je bilo pred leti naše letališče celo dražje od münchenskega. V Zagrebu so se očitno znali odločati pravilneje in modreje.
