Vsega skupaj naj bi pri nas imeli skoraj 1300 kilometrov prog, od česar jih je dve tretjini enotirnih, velika večina pa je seveda namenjena tako tovornemu kot potniškemu prometu. Imamo tudi več kot 3500 mostov, 94 predorov in 129 železniških postaj. Po podatkih Slovenskih železnic so v preteklem letu po železni cesti prepeljali za štiri odstotke več tovora in 26 odstotkov več potnikov kot leto prej. S približno 525 vlaki ob delavnikih na leto prepeljejo približno 15 milijonov potnikov, poslovanje pa so končali s 615 milijonov evrov prihodkov ali 20 odstotkov več kot leta 2021.
Očitno na železnici hude krize ni, še več, zaradi omejitev v ladijskem prometu je vse več tovornega prevoza, na drugi strani pa bi si želeli še več potniškega. Za to pa je treba investirati v infrastrukturo, v zadnjih desetletjih smo tu zaspali na številnih področjih.
Preveč je ozkih grl
»Investicije v železniško infrastrukturo so v zadnjih letih namenjene predvsem odpravljanju ozkih grl in izboljšanju kapacitet trenutnega in pričakovanega obsega prometa tovornih vlakov. Trenutno smo v prvem investicijskem ciklu, torej govorimo predvsem o nadgradnjah obstoječih glavnih prog,« so povedali na Slovenskih železnicah.
Strateški načrt obsega vlaganje v vozni park, nove lokomotive in vagone, širitev na tuje trge (v Avstrijo, Italijo, Hrvaško, Madžarsko in Srbijo) ter od 250 do 300 milijonov evrov naložb v nova vozna sredstva.
V zadnjih letih so se tako nadgradile proge med Pragerskim in Hodošem, odseki proge med Pragerskim in Zidanim Mostom, Kranjem in Jesenicami, Grosupljim in Kočevjem. Letos se vlaganja v javno železniško infrastrukturo nadaljujejo s projekti nadgradnje železniške proge Maribor–Šentilj, nadgradnjo vozlišča Pragersko, nadgradnjo železniške proge Ljubljana–Divača ter nadgradnjami železniških postaj Domžale, Šentjur in Zagorje.
V pripravi drugi investicijski cikel
V okviru drugega investicijskega cikla pa pride na vrsto nadgradnja obstoječih prog za krajše potovalne čase potniških vlakov, za zagotovitev pogostejšega prometa v območju primestnega prometa ter gradnjo novih prog. Pogostejši vozni red vlakov bo mogoč, ko bo zgrajeno dvotirno omrežje v primestnem prometu.
A kdaj bi lahko vlak vseeno postal konkurenčen cestnemu prometu? Na direkciji za infrastrukturo pravijo, da šele, ko bodo vlaki hitrejši in bodo v prometnih konicah vozili na 15 minut. K temu pa sodijo tudi ureditve postaj in postajališč kot »multimodalnih« točk za povezave različnih vrst prometa.
Ob težavah pri gradnji proge med Kranjem in Ljubljano na direkciji še poudarjajo, da so občine že po predpisih s področja urejanja prostora vedno vključene v postopke. »A sodelovanja nikoli dovolj, zato na direkciji z občinami sodelujemo tudi zunaj predpisanih okvirjev in jih vključujemo v oblikovanje rešitev,« so dopisali.
V prihodnosti prostor le za enega operaterja
Po napovedih Slovenskih železnic bo v Sloveniji čez deset le eno podjetje obvladovalo celotno področje javne mobilnosti. »Prostora je le za eno podjetje, ki bo ponudilo največ različnih storitev tako železniškega kot avtobusnega prevoza, upravljalo postaje in postajališča, ponujalo različne storitve na teh postajah, od izposoje električnih koles in e-skirojev do avtomobilov. To bodo lahko Slovenske železnice, lahko pa tudi kdo drug,« pravijo na SŽ. Zanimanja je že zdaj veliko. Avstrijci ali pa Nemci s svojimi železnicami, ki imajo zelo razvito področje mobilnosti, imajo v svoji lasti tudi avtobusno divizijo. »Slovenske železnice so operater za potniški promet le do leta 2031, potem pa bo javni razpis in na njem bo imel prednost za koncesijo tisti, ki bo imel na razpolago najširši nabor raznolikih storitev,« še pravijo na SŽ.
Zato poudarjajo, da že danes vlagajo v to, da bodo ostali hrbtenica javnega potniškega prometa z različnimi storitvami. »Menimo, da je bolje, da je to v naših rokah, torej da nismo odvisni od drugih dejavnikov v mobilnostni verigi,« so prepričani.
