Novice Svet24

V času prve ustavitve javnega življenja, marca 2020, je aktualni infrastrukturni minister Jernej Vrtovec na eni od vsakodnevnih novinarskih konferenc novoimenovane vlade dejal, da »šele zdaj vidimo, kako pomemben je javni potniški promet za normalno delovanje države«. Čeprav je na tej isti novinarski konferenci minister iz vrst NSi obljubil okrepljene naložbe na tem področju, pa je z besedama »šele zdaj« nenamerno obelodanil odnos vladajočih do vprašanja javnega potniškega prometa.

Ta ima v Sloveniji že dolgo status obstranske zadeve, prav zaradi tega so ga odgovorni tako lahkotno zaprli za čas »lockdownov«, pri tem pa v sila neprijeten položaj potisnili ljudi, ki so od le-tega odvisni zaradi vsakodnevnih migracij na delo, saj je to kljub vsemu še vedno moralo potekati. Iz novih odlokov, ki striktno zahtevajo izpolnjevanje PCT-pogojev tudi v potniškem prometu, je jasno, da vlada ni spremenila osnovnih stališč, saj od ljudi pričakuje, da imajo vedno možnost individualnega prevoza, čeravno z omejevanjem rabe javnega prevoza najbolj prizadenejo tiste z najnižjimi prihodki.

Dolga pot okrevanja

FF Ljubljana

Izredni profesor na oddelku za geografijo ljubljanske filozofske fakultete Matej Ogrin je v telefonskem pogovoru za Svet24 potrdil, da je javni potniški promet s koronakrizo utrpel hud udarec, od katerega se pravzaprav še vedno pobira. »V podzavesti imamo še vedno prepričanje, da je takšno potovanje manj varno,« pravi Ogrin in dodaja, da smo v Sloveniji posledično še bolj ponotranjili navade individualne mobilnosti, ki so bile že prej močno prisotne. Tako Ogrin kot Jernej Tiran z Geografskega inštituta Antona Melika ZRC SAZU, ki je za ta prispevek prav tako govoril za Svet24, ugotavljata, da v veliki večini evropskih držav v času razglašene epidemije javnega potniškega prometa niso omejevali v tolikšni meri kot v Sloveniji, kljub temu pa v teh državah avtobusi, vlaki in metroji niso veljali za žarišča okužb. Ob dokončnem ponovnem odprtju dejavnosti in šol to jesen se zdi, da je situacija še slabša, kot je bila prej; v času prometnih konic se na obvoznicah znova vijejo dolge kolone pločevine, nič bolje pa ni v mestih.

Slovenija 21. stoletja

Osebni arhiv

Ogrin je do odločitev vlade na področju prometa zelo kritičen. Kot pravi, je za uspešno prometno politiko treba imeti zmožnost dolgoročnega načrtovanja in politično modrost, ki pa je po njegovem mnenju v Sloveniji nikoli ni bilo. »Dlje od avtocest jim pogled ne seže,« o kompetencah odgovornih pravi profesor geografije. »V Sloveniji se rasti povpraševanja na področju prometa znamo lotiti samo s povečanjem ponudbe; gradimo avtoceste, obvoznice, pri prometni politiki pa s tem zaostajamo za prometno razvitimi državami … To je Slovenija 21. stoletja,« pripomni Ogrin, ki istočasno opozarja na še vedno rastoči trend motorizacije. V letu 2020 je bilo v Sloveniji 554 registriranih osebnih avtomobilov na tisoč prebivalcev. Za primerjavo: ta številka je po podatkih statističnega urada desetletje prej znašala 518, na prehodu tisočletja pa 442. In medtem ko število avtomobilov in opravljenih kilometrov raste, javni potniški promet stagnira.

Železnica, ki se ponuja kot optimalna rešitev za lajšanje zastojev v prometnih konicah, je bila po Ogrinovih besedah v zadnjih letih bistvenih izboljšav deležna zgolj, kar zadeva tovorni promet, ne pa nujno tudi potniški: »Sistem je popolnoma nedelujoč in to prav nikogar ne moti.« Decentralizacija, h kateri vse slovenske stranke in vlade nominalno stremijo, ostaja mrtva črka na papirju, ob tem pa Ljubljana vse bolj zavzema vlogo edinega gospodarskega centra države z močnim gravitacijskim vplivom za delovno silo iz preostalih krajev in regij. Po Ogrinovih besedah je tipičen primer centralističnega razmišljanja gradnja tretje osi, ki namesto da bi krepila os Slovenj Gradec–Velenje–Celje, ima začrtano traso za »juriš na Ljubljano«.

Zeleni prehod

Zaradi vsega tega »Slovenija ne bo nikoli dosegla ciljev zelenega prehoda na področju prometa«, opozarja Ogrin, ki tudi v elektrifikaciji voznega parka ne vidi hitrih rešitev, sploh glede na dejstvo, da tudi na tem področju Slovenija šepa za bogatejšimi evropskimi državami. Bi lahko čarobna palica v rešitvi prometnih zagat bilo delo od doma, četudi samo za en dan na teden? Odgovor obeh sogovorcev je pritrdilen, a Ogrin pri tem dodaja, da je to lahko le delno uspešno na mikroravni, sam pa pogreša sistemski pristop, a dodaja, da »nič ne kaže, da bi tu država šla naproti«.

Tiran je kot sodelavec pri projektu CARE4CLIMATE sodeloval pri pripravi več dokumentov, ki naslavljajo vprašanja trajnostne mobilnosti. Med drugim so oblikovali predlog novega modela povračila stroškov prevoza na delo, saj so ugotovili, da aktualni model pretirano spodbuja rabo osebnega prevoza, predlagane spremembe pa bi nagrajevale rabo javnega prometa. Ta bi sicer moral za dobro delovanje modela biti deležen kar nekaj izboljšav, predvsem kar zadeva časovno konkurenčnost in večjo pogostnost voženj. Tiran je dejal, da je treba prednostno okrepiti železniške povezave v ožjem gravitacijskem zaledju regionalnih središč, kjer je največ dnevnih vozačev, hkrati pa izboljšati potovalni čas med bolj oddaljenimi regionalnimi središči. Ravno medregionalne povezave so namreč tiste, kjer je javni potniški promet skrajno časovno nekonkurenčen v primerjavi z osebnimi avtomobili, zlasti izven prometnih konic. Postpandemični čas se predstavlja kot optimalen za resnične reforme tudi na področju prometa. Vprašanje je le, ali je slovenski politični razred sploh še zmožen dolgoročnega načrtovanja za prihodnje generacije.