Z mopedom Tomos po Jugoslaviji so bile nekoč sanje vsakega najstnika. Če pa ni šlo po bivši jugi, pa vsaj do morja.
Značilne mopede Tomos smo najprej slišali, nato opazili, na koncu pa vonjali. Z zanesljivimi APN-kami so se prevažali poštarji, saj so v breg potegnile zanesljiveje kot avtomatiki, na katere je prisegala mladina. Čeprav so med to populacijo tomose kaj kmalu v 90. letih začeli izrinjati elegantnejši in predvsem hitrejši skuterji italijanskega porekla, je bil moped Tomos v 25-kubični verziji Flexer ali 49-kubični verziji Avtomatik (ljubkovalno »čebelica«, tudi »frčo«) za marsikoga še vedno njegov prvi.
»Za nas, mladino s periferije, je bil tomos edino prevozno sredstvo,« se spominja Žan Zupan, sodelavec Radia Študent, ki je na njem preživel tudi dobršen del 21. stoletja, »premožnejši so imeli skuterje, mi ostali pa še vedno 'frčije'.«
Začeli s Puchovo licenco
Tomos je bil s sklepom ustanovljen leta 1954, tovarna pa je vrata odprla leta 1959. Prvi dvokolesnik so izdelali na podlagi licence avstrijskega koncerna Steyr-Daimler-Puch, namenjen pa je bil slabim povojnim cestam, na katerih je prevladoval makadam. Od licenčne proizvodnje so kmalu prešli na lastne serijske modele in zelo kmalu ustanovili lasten razvojni oddelek. Sledil je razcvet v 70. in 80. letih prejšnjega stoletja, ko so bili Tomosovi mopedi pojem kakovosti in fotogeničnosti. Na motociklističnih tekmovanjih so redno zmagovali in bili več kot konkurenčni zahodnim izdelkom.
Tomos pa nas ni razvažal samo po cestah. Bil je dovolj zanesljiv, da smo se z njim podali tudi na morje. Kot legendaren slovi zunajkrmni motor Tomos 4, ki ga mnogi še danes vzdržujejo pri življenju. Ribiči in zanesenjaki v gumijastih čolnih temu starostniku še vedno zaupajo, da jih bo zanesljivo peljal med valove in jih od tam tudi vrnil.
Razpad skupnih trgov težko preživeli
Tovarno je po osamosvojitvi najprej kupil švicarski Aluswis, nato kanadski Alucan, leta 1998 pa je postala del korporacije Hidria. Leta 2015 je bila znova prodana celjskemu podjetju MPO Kabel. Tovarniški sindikat je temu sicer nasprotoval, vendar je bila odločitev Hidrie dokončna, saj Tomos s svojimi končnimi izdelki ni spadal v njen portfelj polizdelkov.
Veliko obljub, malo realizacij
Podjetje je leta 2015 padlo v roke zadnjega lastnika Iztoka Pikla, ki ga je obvladoval prek družbe MPO Moto. Po začetnih velikopoteznih napovedih o širitvi proizvodnje, ki naj bi sledila odpiranju novih trgov, je podjetje počasi ugašalo svojo proizvodnjo. Potem ko je še leta 2017 Pikl trdil, da je vse v najlepšem redu, mu je Hidria prejšnjo pomlad razdrla licenčno pogodbo in odvzela pravico do uporabe vseh Tomosovih blagovnih znamk, zaračunala vrsto pogodbenih kazni in iz podjetja z rubežem začela odvažati strojno orodje.
Stečajni postopek je začel teči v sredo, že novembra pa so ga sprožili zaposleni, ki niso dobili izplačani dveh plač, umanjkal pa jim je tudi regres.
»Gospod Pikl ni razumel vloge sindikata v podjetju. Ni razumel, da se mora s sindikatom dogovarjati, čeprav je lastnik. To smo sproti reševali,« se prihoda Pikla spominja sindikalist Sašo Ristič (Skei). »Plače so bile izplačane pozneje, kar smo nekako urejali z delodajalcem. Podpisali smo tudi podjetniške kolektivne pogodbe,« ne najbolj rožnate čase Tomosa povzema Ristič.
Končni izdelki niso polizdelki
»Kdor pozna proizvodnjo Tomosa, ve, da delamo končni izdelek. Načrtovanje proizvodnje ni tako preprosto. Naročila niso bila problem, problem je bilo financiranje in znanje, ki je odhajalo. Že v času Hidrie je bilo veliko odpuščanj. Ko je Pikl prišel, je seveda pripeljal svoje ljudi. Nekateri izkušeni delavci pa so odšli in z njimi tudi znanje,« se postopnega ugašanja podjetja spominja Ristič. Zaposleni so tako s težkim srcem konec novembra sprožili stečajni postopek, potem ko jim Pikl ni izplačal regresa, prispevkov in plač.
Poštarji ga obožujejo, a je Pošta izstopila
Pikl je želel podjetje rešiti z vstopom strateškega lastnika – za kar se je dogovarjal s Pošto Slovenije, katere uslužbenci so z motorji znamke Tomos dodobra seznanjeni. Na te motocikle sicer ne prisegajo samo slovenski pismonoši, še danes jih s pridom uporabljajo tudi poštarji po vseh državah nekdanje Jugoslavije.
Čeprav včasih ni »zakurblala« in je bilo treba sčistiti svečko, je bil tomos avtomatik prevozno sredstvo ljudskih množic. Mladina pa je pri marsikaterem sosedu povzročala slabo voljo, ko je s »čebelico« med učenjem vožnje z izpuhi zaplinila svojo ulico.
Tomosovemu kulturnemu kapitalu navkljub pa dejanski kapital ob skrbnem pregledu Pošte Slovenija ni prepričal. Pikl je za odstop Pošte Slovenije od pogajanj krivil medije, ki so poročali o neizplačanih plačah zaposlenim, nevplačanih prispevkih in neporavnanih obveznostih do dobaviteljev.
Znamka živi naprej
Konec podjetja pa vendarle ni konec znamke, ki še vedno ostaja v lasti Hidrie. Slednja je pred leti poskušala zagnati linijo električnih motorjev, govorila pa je tudi o selitvi proizvodnje v tujino. Tomos bo tako nemara preživel, vendar to ne bo več tisti Tomos, ki ga je delavski razred proizvajal za delavski razred.
