Kot poudarjajo v Luki Koper, je predlog o zalednem terminalu na območju Divače oz. Sežane časovno nesprejemljiv, saj bi se potovanje kontejnerjev podaljšalo vsaj za en dan. Če bi morale strošek dodatne manipulacije nositi stranke, je tak predlog tudi stroškovno nesprejemljiv, če bi investicijo, strošek dodatnega prevoza in dodatnih manipulacij morala nositi Luka, je to tudi finančno nesprejemljivo.
V Luki opozarjajo tudi na okoljsko nesprejemljivost zalednega terminala, saj bi se zaradi povečanja števila tovornjakov na cestah povečali izpusti CO2 in zmanjšala varnost v prometu, kar ni niti v skladu s prioritetnimi usmeritvami transportne in okoljske politike EU.
Primer povezave med Hamburgom in Prago, ki ga OECD navaja v študiji, po ocenah Luke Koper tudi ni primerljiv s predlogom terminala v Divači (prevoz med Hamburgom in Prago se izvaja po železnici in ne po cesti). "To je primer železniške povezave, kakršno Koper že ima z več terminali v zaledju, na primer s terminalom v Gradcu," poudarjajo.
"Za Luko Koper bi taka rešitev pomenila, da bi morala poleg stroškov investicije sama plačevati oz. pokrivati stroške prevoza vsakega kontejnerja v Divačo. S tem bi Luka Koper imela izgubo pri tem konkretnem poslu s kontejnerji, kar bi se izražalo tudi v slabšem poslovnem izidu družbe," navajajo v družbi in se sprašujejo, ali je za lastnike to sprejemljivo.
V Kopru, kjer so sicer počaščeni, da jih avtorji študije ves čas primerjavo z veliko večjima Rotterdamom in Hamburgom, nad rezultati študije Organizacije za ekonomsko sodelovanje in razvoj (OECD) niso presenečeni, "vedoč, da so bili nekateri avtorji zaposleni v teh pristaniščih oz. so bili njihovi svetovalci (eden od avtorjev študije Jürgen Sorgenfrei je bil v hamburškem pristanišču vodja prodaje in marketinga; op. a.), interes obeh pristanišč oz. logistov v teh dveh pristaniščih po nakupu Luke Koper pa je že dolgo javno znan".
"Zaradi konflikta interesov določenih avtorjev študije, zaradi ugotovljenih netočnosti in zavajajočih podatkov študije ne moremo jemati kot verodostojno," poudarjajo v Luki in opozarjajo, da so v študiji uporabljeni tudi določeni dokumenti, ki imajo status poslovne skrivnosti in jih avtorjem študije niso posredovali. Študijo zato razumejo kot poskus diskreditacije in oviranja razvoja Luke Koper ter celotne logistične panoge v Sloveniji, "ki se upravičeno sprašuje, kdo stoji za temi interesi".
V Luki Koper so, kot so zapisali, končno dobili tudi jasen odgovor, da Slovenija ne bo dobila drugega tira med Koprom in Divačo vsaj do leta 2030. "Koprsko pristanišče in Luka Koper kot njegov koncesionar ne moreta temeljiti svojega razvoja zgolj na enem železniškem tiru, ki predstavlja izrazito poslovno tveganje. Za uresničitev naše vizije bomo morali poiskati in izrabiti vse razpoložljive alternative," še poudarjajo v Kopru.
