Slovenija je NEPN sprejela pred tremi leti, a ga mora zdaj posodobiti, osnutek posodobitve pa bo morali zelo kmalu romati v Bruselj. Le-ta pa sprejetje agend pričakuje v letu 2024. To naj bi bil pravzaprav ključni instrument za doseganje podnebnih in energetskih ciljev za leto 2030, a je njegov pogled usmerjen celo v leto 2040 in naprej.
Del celotnega projekta pa je seveda tudi cestna mobilnost. In tukaj se že zatika. Sekcija za osebna motorna vozila pri Trgovski zbornici Slovenije se je že odzvala na predlog, ki ga predvideva agenda, saj je ta dejansko oster in tudi zelo agresiven.
Lastniki avtomobilov bi bili dodatne molzne krave
Na eni strani po mnenju Sekcije NEP nikjer ne omenja novih ukrepov za elektrifikacijo slovenskega voznega, parka, ki je sicer v porastu, a še vedno daleč od takšnih številk, da bi imel kakšen poseben pozitiven vpliv na okolje.
Na drugi pa so snovalci raje predvideli kopico ukrepov, ki naj bi Slovencem otežila in predvsem zelo podražila uporabo avtomobilov. Med njimi so na primer dodatna obdavčitev drugega avtomobila v gospodinjstvu, uvedba plačljivosti vseh parkirišč, obdavčitev parkirišč v lasti podjetij, taksa za vstop z avtomobilom v Ljubljano in zmanjšanje dovoljene hitrosti v mestih na 30 kilometrov na uro.
Sekcija se tudi ne strinja s predlogom, da bi v Sloveniji do leta 2025 odločili o prepovedi prodaje novih in rabljenih bencinskih in dizelskih avtomobilov, »saj Slovenija ni dovolj pripravljena na električno mobilnost«. Če pogledamo trenutne cene električnih vozil, njihovega dosega z enim polnjenjem in še celo vrsto drugih dejavnikov, je naravnost iluzorno zahtevati prepoved prodaje novih naftnih avtomobilov, saj s tem državo dobesedno silijo v tako imenovano havanizacijo voznega parka. To pomeni, da se bodo lastniki naftnih vozil z njimi vozili veliko dlje kot so predvideli, jih bodo le za silo vzdrževali ali pa sploh ne, predvsem pa bodo z njimi še bolj vplivali na okolje kot če bi si lahko privoščili novo in čistejše naftno vozilo.
Električna strategija je pomanjkljiva
NEPN pa glede na trenutni osnutek ne vsebuje zares konkretnih ukrepov za elektrifikacijo voznega parka, kot so polnjenje električnih vozil v večstanovanjskih zgradbah, prostorsko načrtovanje, elektrifikacija lahkih električnih vozil, finančne ali davčne spodbude. Sicer dokumenti o vzpostavitvi polnilnih parkov, kje in kako morajo biti postavljeni in kaj morajo omogočati. Odgovorni so takrat odgovorili, da so zadovoljni s prvimi odzivi potencialnih investitorjev, da pa je pot do uresničitve še dolga in da bo trajalo veliko dlje kot do leta 2025.
»Pred uvedbo kakršnihkoli administrativnih ukrepov in prepovedi je namreč treba v celoti zagotoviti ustrezne pogoje za prehod na električno mobilnost. Avtorji predloga po naši oceni izhajajo iz popolnoma napačne predpostavke, da je motorna mobilnost del problema in ne del rešitve,« so zapisali.
V osnutku pogrešajo rešitve, ki jih predvidevata predlog zakona o infrastrukturi za alternativna goriva in spodbujanju prehoda na alternativna goriva v prometu kot sta e-gorivo ali vodik. Danes se kljub subvencioniranju javnega potniškega prometa manj kot dva odstotka potniških kilometrov opravi z vlakom, s cestnim javnim prevozom pa okrog 12 odstotkov. To kaže na omejene možnosti javnega potniškega prometa. »Tudi če ta delež podvojimo ali celo potrojimo, bo osebni avtomobil tudi še v letu 2035 nujno potreben,« še pravijo.
Predvsem bi bila na udaru individualna motorna mobilnost na podeželju, zato so v sekciji prepričani, da bi bilo smiselno, če je že potrebno prepovedati naftna vozila, veliko več vlagati v električno osebna mobilnost. »Dolgoročno je to vseeno najprimernejša opcija, zato menimo, da je potrebno v prenovljenem NEPN pripraviti ukrepe tudi za področje elektrifikacije voznega parka,« so zapisali.
Priprava NEPN sicer poteka pod taktirko konzorcija za posodobitev načrta, ki ga vodi Center za energetsko učinkovitost pri Institutu Jožef Stefan (IJS), naloga pa je zahtevna, saj Slovenija zaostaja že pri izpolnjevanju ciljev, določenih v prvotnem NEPN. Od tod lahko tudi izhaja agresivna nova politika mobilnosti Minister za okolje, podnebje in energijo Bojan Kumer pa ob tem ugotavlja, da če je proces zelenega prehoda doslej potekal nekoliko v ozadju, prihaja čas, ko »prehod ne bo mogoč, brez da bi ga na svoji koži občutili tudi državljani«.
