Matej Gabrovec je sodelavec Geografskega inštituta Antona Melika, ki deluje v okviru Znanstvenoraziskovalnega centra Slovenske akademije znanosti in umetnosti (ZRC SAZU), in strokovnjak na področju prometne geografije, specifično javnega potniškega prometa. V Sloveniji boste le stežka našli politika ali navadnega državljana, ki vsaj deklarativno ne podpira razvoja in širitve javnega potniškega prometa. Kako je torej mogoče, da ta še vedno ostaja v veliki meri »zgolj« izhod v sili za tiste, ki nimajo lastnega prevoza?
Ob nedavnih podražitvah cen pogonskih goriv smo lahko spremljali naval ljudi na bencinske servise. Zakaj smo Slovenci tako močno vezani na osebne avtomobile?
Tukaj sta dva razloga. Po eni strani imamo v Sloveniji v primerjavi s preostankom Evrope nadpovprečno število osebnih vozil na prebivalca. To je deloma posledica poselitvenih razmer, ker pri nas bistveno večji delež prebivalcev živi na podeželju in nima drugih prevoznih alternativ. Skratka, nimajo dobrih možnosti uporabe javnega potniškega prometa. Po drugi strani je avto pri nas statusni simbol. V Sloveniji imajo denimo tudi meščani nadpovprečni delež osebnih vozil v primerjavi z Dunajem ali kakšnim drugim večjim evropskim mestom.
Kot ste rekli, je Slovenija v poselitvenem smislu zelo decentralizirana država, kar je bilo ne nazadnje nekakšno vodilo ekonomskega razvoja v času socializma. Po drugi strani se država zadnja desetletja, gospodarsko gledano, vse bolj centralizira, tako da smo se zdaj znašli v zanimivem položaju, kajne?
Na en način se dogaja centralizacija gospodarskih dejavnosti v Ljubljani, po drugi strani pa lahko opazujemo izrazit proces suburbanizacije, kar pomeni, da se meščani selijo v okolico, saj Slovenci pretežno želimo živeti v enodružinskih hišah nekje v naravi in dajemo prioriteto takšnemu tipu bivanja. Drugače je že tradicionalna kulturna pokrajina takšna, da imamo veliko malih naselij s 50 do 100 prebivalci – in to je že starejši poselitveni vzorec, ki se je oblikoval pred več stoletji. V zadnjih desetletjih se ta vzorec spreminja z omenjeno suburbanizacijo. Značilen takšen primer so nova naselja nad Igom, v okolici Kureščka, ki pa so s perspektive javnega prometa seveda relativno slabo povezana s središči.
Vas je razočaralo, da ob vsem govoru o rastočih cenah pogonskih goriv javni potniški promet sploh ni bil zares predmet pogovorov? Nisem slišal, da bi kdo od odločevalcev sploh razpravljal o tem, da lahko javni promet predstavlja alternativo osebnemu prevozu v tem času.
To je za Slovenijo zelo značilno, saj je uporaba javnega prometa zelo nizka. Približno štiri odstotke poti povprečni Slovenec naredi z javnim potniškim prometom, se pravi, da gre za zanemarljiv delež prebivalcev, ki sploh uporablja javni potniški promet, ostali pač koristijo osebna vozila. Oblasti bi lahko izkoristile to priložnost, da ob podražitvi pogonskih goriv spodbujajo alternativno možnost, to je večjo uporabo javnega prometa.
S tem se spet vrnemo na vprašanje statusnega simbola, ki ste ga omenjali. Zdi se, da pri nas še vedno dojemamo javni promet zgolj kot izhod v sili, na voljo v uporabo tistim, ki nimajo druge izbire.
Tako je. Iz statističnih podatkov iz leta 2020 je razbrati, da slovensko gospodinjstvo na mesec za osebni prevoz nameni 225 evrov, za javni pa devet evrov. Dvesto petindvajset evrov na mesec ni zanemarljiva vsota in po deležu porabljenega denarja za prevozne storitve smo Slovenci v Evropi zanesljivo nadpovprečni.
Ali gre tu za nek negativen trend ali smo vedno bili nekaj korakov za primeri dobrih praks iz tujine na področju javnega potniškega prometa?
Če se vrnemo nekoliko dlje nazaj, denimo v 70. leta prejšnjega stoletja, lahko ugotovimo, da je bilo lastništvo osebnih avtomobilov takrat še razmeroma redko. Ne zavedamo se, da so bili, vsaj na podeželju, takrat prebivalci praktično v celoti odvisni od javnega prometa, kar potrjuje statistika iz tistega časa. Več kot polovica ljudi je namreč za pot na delo koristila javni prevoz. Ampak takrat ljudje pač niso imeli druge možnosti, čeprav je bila ponudba javnega prometa relativno neudobna. Takrat je bilo značilno, da so se dijaki in študenti – verjetno je še danes marsikje tako – morali voziti stoje ali pa je bil avtobus tako poln, da se ponekod sploh ni ustavil. In seveda zaradi slabe storitve javnega prevoza so vsi komaj čakali, da bodo naredili vozniški izpit in kupili avto. Zdaj je seveda ponudba javnega prometa boljša, pa vendar ne do take mere, da bi prepričala vse; zlasti ne tiste generacije, ki je v preteklosti izkusila to slabo storitev. Avto je sicer takrat veljal za statusni simbol, saj ni bil tako lahko dostopen.
Nekaj trendov kaže na boljše, pri čemer je bilo veliko dobrega storjenega glede dostopnosti javnega prometa za denimo srednješolce, a kljub vsemu temu smo v Sloveniji še vedno zelo nizko glede širše uporabe javnega prometa.
Kot ste omenili, je bilo za mlade vpeljano več pridobitev, še toliko bolj je javni promet postal prijazen za upokojence. Ali pri vsem tem pozabljamo na aktivni del populacije?
Država je v preteklih letih naredila dober korak naprej pri ponudbi za dijake in študente, tako da se je dejansko v tem segmentu število potnikov povečalo, tudi storitve so se izboljšale, medtem pa nič nismo naredili na področju zaposlenih, da bi jih spodbudili k uporabi javnega potniškega prometa. To pomeni, da nismo nič naredili, da bi izboljšali cenovno politiko, saj mesečne vozovnice za njih še vedno ostajajo razmeroma drage v primerjavi z ostalimi. Mislili smo samo na upokojence, kar lahko dojemamo tudi kot nekoliko populističen politični ukrep, pa vendar. Seveda je pravilno, da spodbujamo upokojence k uporabi javnega prometa in da jim damo poceni vozovnice, da cena ne predstavlja ovire. Prometni strokovnjaki na splošno menimo, da ni smiselno, da je prevoz brezplačen, ampak mora biti poceni oziroma mora biti cena javnega prevoza (precej) nižja od poti z osebnim avtom. Ugotavljamo pa, da se na neki način ne ceni te storitve. Naj povem na primeru brezplačnega mestnega prometa, kjer je sprva videti, da javni promet tako dobi veliko novih potnikov, a se po analizi podatkov izkaže, da so to tisti, ki so pred tem sicer hodili peš kilometer ali dva, ne pa tisti, ki so se pred tem vozili z avtom.
Pri medkrajevnem prevozu je malo drugače, ker so daljše relacije, ampak tukaj se tudi pri upokojencih pokaže, da gre dostikrat samo za to, da gredo na izlet na morje, in imajo tisti avtobusi posledično tudi probleme s kapaciteto v poletnem času. Dejansko takšen prevoz spodbudi razmišljanje »no, če je zastonj, pa gremo«. In tudi če bi bilo treba plačati en evro, kar bi bilo za vsakogar sprejemljivo, bi psihološko to povsem drugače delovalo. Nekaj malega mislim, da je treba dati.
Glede zaposlenih pa smo se že dolga leta pogovarjali z ministrstvom, da bi bilo smiselno poceniti terminske vozovnice. V preteklih letih je bila glavna ovira za ta ukrep to, da je bilo povračilo potnih stroškov vezano na ceno javnega prometa. Če je katerakoli vlada pocenila javni promet, je bilo takoj razburjenje med ljudmi, ki so dobili manj za pot na delo, in zato tak ukrep ni bil politično zaželen. Posledično so bile cene visoke in so bili prebivalci zadovoljni s povračilom stroškov prevoza na delo.
Spominjam se zapisa na strani Ljubljanskega potniškega prometa pred leti, ko so spremenili ureditev tako, da so Rakitno vključili v prvo cono mestnega prometa – se pravi, da je bila vozovnica do Ljubljane 1,3 evra – in so se ljudje pritožili nad to nizko ceno. Na strani LPP so nato zapisali, da so »na željo prebivalcev Rakitne« le to vključili v tretjo cono, kar je pomenilo, da je bila vozovnica okoli 2,5 evra. Zdaj se je ta sistem povračila potnih stroškov spremenil, tako da dobimo povrnjene potne stroške na podlagi kilometrine. Tisti zaposleni, ki potujejo daleč, zdaj dobijo več. Torej spodbujamo dolgo pot na delo, tudi z osebnimi vozili, kar prinaša povečan promet, povečane izpuste in vse ostale negativne posledice. Tisti, ki stanujejo blizu delovnega mesta, pa dobijo manj kot prej. Pri tem je dobro, da ima zdaj država priložnost, da resnično zniža cene terminskih vozovnic, česar še ni storila, je pa ta načrt v pripravi. Zaposlenim, ki potujejo okoli 100 kilometrov daleč na delo, delodajalci plačujejo tudi po nekaj sto evrov mesečno za potne stroške. To pomeni, da se ljudje preprosto obnašajo racionalno in ugotovijo, da so nepremičnine zunaj Ljubljane cenejše, potne stroške jim krije delodajalec, ter se preselijo ven iz mesta. S prometnega vidika takšno razmišljanje pač ni zaželeno.
Kot zanimivost naj povem, da so še v Kraljevini Jugoslaviji državni uradniki dobili draginjski dodatek, če so bili zaposleni v mestu, ker so bili stroški bivanja v mestu višji kot na podeželju. Pri nas se zdaj dogaja ravno obratno. Tisti, ki se vozi v mesto, dobiva velik dodatek za stroške prevoza, tisti, ki biva v mestu, pa dobi drobiž. Na to, da imajo tisti v mestu dražje stroške bivanja, nihče ne pomisli.
Ali obstaja enačba, s katero lahko določimo, kaj je še sprejemljiva cena za eno vožnjo z javnim potniškim prometom? Ali moramo to vselej gledati relativno na ceno terminskih vozovnic?
Če so terminske vozovnice poceni, potem niti ni tako hudo, če je posamična vozovnica nekoliko dražja. Na nekem prometnem simpoziju, ki sem se ga udeležil, je eden od predstavnikov prevoznikov izjavil, da je tipična cena enkratne vozovnice cena enega kapučina. Se pravi, če imamo ceno 1,3 evra, smo tu nekje, je pa kapučino danes že malo dražji. Glede na to bi bila mogoča še manjša podražitev enkratne vozovnice. To bi jaz osebno zagovarjal samo v primeru, da bi se hkrati cena terminske vozovnice pocenila ali vsaj ostala enako visoka. Tisti, ki ima v žepu terminsko vozovnico, se bo redkeje odločil za pot z osebnim vozilom in s tem za dodatne stroške. Če je terminska vozovnica dražja, pa začneš preračunavati, ali se ti splača nakup ali ne. Če iz kakršnihkoli razlogov ne potuješ na delovno mesto vsak dan, se ti s trenutno ceno ta nakup dejansko ne splača.
Vas skrbi, da bi ob aktualni inflaciji tudi prevozniki potisnili cene vozovnic navzgor?
V Sloveniji je zdaj tako, da o cenah ne odločajo prevozniki, ampak lokalne skupnosti oziroma ministrstvo za infrastrukturo ali vlada. V medkrajevnih prevozih zdaj poteka nova podelitev koncesij. Uveden je tako imenovani bruto model – prevozniki so plačani po kilometrih in jim je torej povsem vseeno, kakšna je cena vozovnic. Če se podražijo energenti, pa bodo prevozniki v skladu s pogodbami dobili višjo ceno za kilometer in ta strošek se prenese na državo, tako da bo o tem, ali se bo nekaj podražilo, na koncu odloča politika. Dejansko se medkrajevni javni promet že od leta 2006 ni podražil, terminske vozovnice so se celo pocenile. Pred 10 leti je bilo tako, da je bila cena mesečne vozovnice za zaposlene 40 enkratnih vozovnic, zdaj so to spustili na 32, če je prenosna, in 26, če je imenska. Tako je cena terminske vozovnice bližje temu, da se jo splača kupiti v medkrajevnem prometu.
Kakšna je vloga železnic v tej zgodbi javnega potniškega prometa pri nas? Jasno je, da v zadnjih letih tudi na tej ravni prihaja do izboljšav, a denimo z moje osebne »dolenjske« perspektive še vedno lahko rečem, da gre za drago in izjemno počasno storitev. Obstaja občutek, da bi vlada znotraj evropskega načrta za okrevanje in odpornost lahko zagotovila več sredstev za železnice.
Se strinjam, da bi lahko bile železnice pri tem načrtu višje na prioritetni lestvici, je pa to sicer težko tehtati znotraj tako obsežnega programa. Pri železnici je seveda priložnost, da jo bodo ljudje več uporabljali, če je konkurenčna. In dejansko lahko opazujemo, da so na relacijah, kjer je prevoz časovno konkurenčen, kar je denimo med Ljubljano in Kranjem, Litijo, Borovnico ali Kamnikom, vlaki polni in bi celo več ljudi uporabljalo vlak, če bi obstajale večje kapacitete. Seveda se kapacitet na takšnih enotirnih regionalnih progah ne da povečati čez noč. To pomeni, da ne moremo prepeljati več ljudi, ne da bi prej izboljšali infrastrukturo. Tukaj je bil v zadnjih letih narejen korak naprej, naredila se je tudi študija potenciala regionalnih prog, tako da načrti o izboljšavah obstajajo.
Zaledja večjih mest, kot so Ljubljana, Maribor in Celje, imajo nedvomno velik potencial za nove potnike. Ljudje na vlaku opazijo, da se tako izognejo prometnim zastojem. Seveda je treba tu poudariti, da vse navedeno velja, če delaš v središču mesta, če pa imaš delovno mesto nekje na obrobju, hitro nastane problem, saj ni ustreznih povezav železnice z mestnim javnim prometom. Vožnja z vlakom je lahko lep čas, ko lahko nekaj prebereš ali delaš za službo, če je treba, seveda pa mora biti ta ponudba vedno časovno konkurenčna. Jasno je, da avtobus ne more biti nikoli hitrejši od avtomobila, če nima rumenih pasov. Na relaciji Koper–Ljubljana, in tudi če imamo hitre linije, ki smo jih v zadnjih letih uvedli, ima avtobus še vedno omejitev 100 kilometrov na uro, z osebnim avtomobilom greš lahko 130 kilometrov na uro, in že v startu izgubiš 30 odstotkov časa, kar je v tem primeru več kot četrt ure – in to ni zanemarljivo.
Ljubljana je bržkone premajhna za podzemno železnico, kaj pa za tramvaj?
Da, Ljubljana je malo premajhna, da bi bila smiselna podzemna železnica, bi bilo pa smiselno razmisliti o tramvaju. Ne nazadnje obstajajo načrti za vpeljavo tramvaja izpred dveh desetletij. Težava teh načrtov je v tem, da so predvideli, da bi bil tramvajski pas narejen kot dodaten pas na vpadnici, in zato bi bilo treba zrušiti okoli sto stavb. To pomeni ogromen strošek, hkrati bi nastal velik odpor lastnikov teh objektov. Danes nam je jasno, da če bi uvedli tramvaj, bi bilo to treba narediti na obstoječem koridorju, torej na račun enega pasu za osebni promet. S tem bi dali tudi jasen signal ljudem, da bodo z javnim prometom prej prispeli na želeno destinacijo kot z avtomobilom. Časovna konkurenčnost je vedno tista, ki prepriča. Čeprav podzemne železnice ne bomo gradili, obstaja še vedno možnost, da gre, po vzoru nekih drugih evropskih mest, vsaj tramvaj na kakšnem krajšem odseku v središču mesta pod zemljo.
Kako razmišljate zdaj o ukrepu v času prvega in drugega vala pandemije, ko je pri nas vlada v celoti ustavila javni potniški promet, pri čemer je seveda mnogo ljudi še vedno potovalo na delo? Gre v bistvu še za eno potezo, ki je dala vedeti, da vladajoči nekako pričakujejo, da ima aktivni del populacije vedno na voljo osebni prevoz.
Dejansko se je takrat pokazalo, da smo bili skoraj edina država, ki je javni promet v celoti ukinila v tistem času. To smo si lahko privoščili, ker smo, če smo iskreni, še vedno relativno malo ljudem na ta način onemogočili prevoz. Zanimivo je bilo, da se tudi v javnosti ni pojavilo neko veliko nasprotovanje temu ukrepu, kar zgolj kaže na to, da je bilo dejansko relativno malo ljudi prizadetih. Seveda je treba poudariti, da so bile prizadete ravno najranljivejše skupine, ki pa tudi niso dovolj močne, da bi povzdignile glas, da bi bile slišane.
Kaj je po vašem mnenju naslednji logični oziroma potrebni korak za izboljšavo javnega potniškega prometa v Sloveniji?
Mislim, da sta to dve zadevi: eno je izboljšanje infrastrukture javnega prometa, kar predvsem velja za železniško omrežje in rumene pasove v večjih mestih, druga stvar pa je izboljšanje povezave med vsemi oblikami javnega potniškega prometa – se pravi integracija; tako fizično, da so urejene prestopne točke med železniškim, medkrajevnim in mestnim prometom, kot tudi tarifna integracija. Ne nazadnje pa še izboljšanje informacij o javnem potniškem prometu. Zdaj namreč posameznik nikjer ne more na enem mestu zbrati vseh informacij. To oviro bi lahko zelo hitro odpravili, tako da bi bile vse informacije prosto dostopne na enem mestu.
