Začetki družbe SŽ - VIT segajo v leto 1995, pod sedanjim imenom pa deluje od 1. oktobra 2011. Pred tem so delovali kot SŽ - Centralne delavnice, pri čemer so se ukvarjali izključno z vzdrževanjem vseh vrst železniških vozil. S 1. oktobrom 2011 so uspešno realizirali eno od številnih reorganizacij na SŽ, v okviru katere so združili tri dejavnosti, za katere skrbi SŽ - VIT. To so popravila in vzdrževanje železniških vozil, vleka oz. vožnja vlakov in tehnično vagonska dejavnost. "Smo servisna dejavnost za SŽ. Naše strojevodje vozijo lokomotive in vlake, vsa ta vozila pa tudi vzdržujemo. Poleg rednih vzdrževalnih del potekajo tudi bolj obsežna revizijska dela, velikokrat pa se sproti pojavi še kakšno izredno vzdrževanje zaradi nepredvidljivih okvar," je v pogovoru za STA povedal Žičkar. V okviru tretjega sklopa skrbijo za varnost oz. tehnično brezhibnost vseh železniških vozil, ne le tistih v lasti SŽ, ampak vseh, ki uporabljajo slovensko železniško infrastrukturo, je pojasnil Žičkar, ki družbo pod takšnim ali drugačnim imenom vodi že od leta 2002.
Okoli 100 milijonov evrov prihodkov
V SŽ - VIT letno ustvarijo okoli 100 milijonov evrov prihodkov. Lani so znašali 96,6 milijona evrov, letos pa naj bi dosegli 106 milijonov evrov. Lanski čisti dobiček je znašal 577.000 evrov, za letos pa je načrtovan v višini 500.000 evrov. "V zadnjih desetih letih precej uspešno povečujemo obseg dela in prihodke, letna rast pa znaša okoli tri do štiri odstotke. Tudi poslovni načrt za letošnje leto je precej optimistično naravnan," je povedal Žičkar. Ob tem je opozoril, da imajo letos nekaj nepredvidenih stroškov oz. izpada prihodkov zaradi žledoloma in požara na Ptuju, kjer je zgorel eden od proizvodnih objektov, a je kljub temu optimističen, da načrti za letos niso ogroženi. Čeprav so njihov glavni kupec SŽ oziroma odvisni družbi SŽ - Tovorni promet in SŽ - Potniški promet, ki sta tudi lastnici vozil, je pomembno tudi, da približno 11 do 13 milijonov evrov prihodkov letno ustvarijo na tujih trgih, od tega veliko večino, 96 odstotkov, na trgih zahodne Evrope. Med njimi so najpomembnejši avstrijski, nemški in francoski trg. Za tuje stranke sta zanimiva predvsem center za obdelavo kolesnih dvojic na Ptuju in delavnica v Dobovi, kjer servisirajo tovorne vagone. "To sta dva glavna segmenta, s katerima precej uspešno prodiramo na tuji trg," je dejal Žičkar in dodal, da se trudijo pridobiti tudi nove poslovne partnerje. "V Evropi se pojavlja vse več zasebnih operaterjev, ki potrebujejo vzdrževanje. Mi imamo vse potrebne certifikate, ki jih zahtevajo evropska železniška združenja. Naši ciljni kupci so predvsem v tovornem prometu," je pojasnil. V prihodnjih dneh oz. tednih se bodo z enim od obstoječih kupcev iz Avstrije pogajali o poslu dobave in revizije lokomotiv v vrednosti dobrih treh milijonov evrov. "Smo na dobri poti, da ta posel dobimo," je dejal.
Vzdrževanje starejših voznih sredstev je prednost, ne slabost
Vloga SŽ - VIT je v času, ko SŽ zaradi finančnih omejitev ne posodabljajo voznega parka oz. ne kupujejo novih vlakov, še bolj pomembna. "Morda se sliši čudno, a za nas je vzdrževanje starejših voznih sredstev prednost, ne pa slabost oz. pomanjkljivost. Če bi bil zelo egoističen in bi na to gledal zgolj z vidika SŽ - VIT, bi si želel, da se SŽ niti ne posodabljajo in čim dlje vozijo s temi vozili," je malce v šali dejal Žičkar. Stroški vzdrževanja starejših vozil so sicer višji. "Tako v potniškem kot tudi tovornem prometu se pripravlja investicijski program in prepričan sem, da prihaja čas, ko se bodo tudi SŽ v tem segmentu začele posodabljati," je povedal sogovornik. Z družbo SŽ - Potniški promet denimo že tretje leto vodijo projekt posodobitve dizelskih motornih garnitur. Devet ali deset vozil, ki so stara 30 do 35 let, so že popolnoma obnovili. "Notranja oprema je popolnoma nova, imajo tudi klime. Taka, kot je bila, je le še njihova zunanjost," je pojasnil Žičkar. Do konca leta 2015 naj bi jih skupaj posodobili 18. "SŽ - Potniški promet pripravlja tudi investicijski načrt za nakup 20 do 25 novih vozil, električnih in dizelskih, ki bi pokrile celotne potrebe tudi po integriranem potniškem prometu, ki ga ministrstvo za infrastrukturo in prostor snuje v sodelovanju s SŽ in avtobusnimi prevozniki," je povedal.
V prihodnjih dveh letih načrtujejo nakup
Nakup načrtujejo v prihodnjih dveh letih in če se bo to uresničilo, bodo tudi v potniškem prometu potrebe za naslednjih 15 do 20 let zadovoljene. "Je pa seveda vse odvisno od razpoložljivih sredstev in posluha lastnika SŽ, torej države, za garancije pri financiranju ... Če bo infrastrukturno ministrstvo poleg investicij, ki jih vodi v okviru posodabljanja železniške infrastrukture, našlo sredstva tudi za ta del, lahko do nakupa pride zelo hitro. Je pa seveda še precej če-jev," je dodal. Čeprav je vozni park SŽ precej star in je že presegel predvideno življenjsko dobo, mu lahko SŽ - VIT podaljšuje življenjsko dobo, pri dizelskih lokomotivah v tovornem prometu npr. še vsaj 20 let. Žičkar sicer poudarja, da hitre poti do popolne posodobitve voznega parka ni, bi pa bilo treba po njegovem mnenju stremeti k stalnim posodobitvam oz. čim bolj enakomernemu osveževanju voznega parka. "V preteklosti smo lahko opazili, da so bila določena leta investicijsko zelo intenzivna, potem pa se deset let ni zgodilo nič, kar je z vidika lastnika in samega vzdrževanja vozil relativno neugodna situacija," je opozoril. Ali so vlaki nemškega proizvajalci Siemens za SŽ v potniškem prometu najboljša opcija, je po mnenju sogovornika težko oceniti. "S temi vlaki smo imeli v prvih letih po nakupu kar nekaj težav, vendar jih je Siemens v okviru garancije odpravil. Bilo je nekaj več izpada iz prometa, kot bi bilo potrebno, a so se začetne težave nato uredile. Večjih težav nimamo," je dejal. Siemensove lokomotive v tovornem prometu so po drugi strani ene najbolj zanesljivih. Poleg lokacij na Ptuju in v Dobovi imajo delavnice še v Ljubljani, Mariboru in Divači. Koliko vlakovnih kompozicij servisirajo oz. posodobijo na leto, je težko natančno oceniti, saj vlaki na manjša in čisto rutinska popravila oz. servise včasih pridejo tudi nekajkrat na mesec. Še vedno se pogosto najdejo nepridipravi, ki vlake porišejo z grafiti, proti katerim ni idealne rešitve. Obstaja denimo poseben premaz, a je treba grafite v tem primeru z vlakov sprati v dveh dneh, kar je pogosto težko.
Zaposlujejo 2125 ljudi
SŽ - VIT trenutno zaposlujejo 2125 ljudi. "Smo med večjimi podjetji po številu zaposlenih v Sloveniji," je dejal Žičkar. V zadnjih šestih oz. sedmih letih sicer nenehno znižujejo število zaposlenih in z izjemo zelo nujnih deficitarnih poklicev ne zaposlujejo. "Zato imamo relativno neugodno starostno strukturo - povprečna starost zaposlenih je skoraj 50 let, kar je za dejavnost, ki jo opravljamo, relativno veliko," je pojasnil. Z zaposlenimi v okviru upokojevanj iščejo možnosti za zmanjšanje števila zaposlenih. "Prihaja namreč čas, ko bomo morali pomladiti naše vrste, ker se nam sicer lahko zgodi, da ne bomo imeli primernega prenosa znanja. Gre za precej specifične strokovne zadeve, ki jih tudi s šolsko usposobljenimi novimi zaposlenimi ne moreš kar takoj obvladovati. Ta prenos znanja moramo zagotoviti," je sklenil sogovornik.
Kaj se bo zgodilo z 'gomulkami'?
Potnike zagotovo zanima tudi, koliko časa bodo po slovenskih tirih še vozile znamenite 'gomulke', poljske lokomotive, imenovane po nekdanjem poljskem komunističnem voditelju Wladyslawu Gomulki. Trenutno so v voznem parku aktivne le še štiri, zato morajo imeti potniki kar nekaj sreče, da naletijo ravno nanje, pravi Žičkar. "Ne bi si upal trditi, da gomulk v kratkem ne bo več. Še vedno drži, da so gomulke pozimi ob neugodnih vremenskih razmerah najbolj zanesljive, sicer pa so zelo uporabne tudi za različne posebne prevoze, kot so npr. navijaške skupine, kjer je možnost poškodovanja voznih sredstev precej velika," je pojasnil. Vsaj v prihodnjih petih letih bo gomulke na naših tirih še možno videti, saj so ravno prestale revizijo in lahko brez večjih posegov vozijo še vsaj pet let.
Nujni ukrepi
In kaj Žičkar pričakuje od novega resornega ministra? "SŽ - VIT z resornim ministrstvom sicer nima neposrednih pogodbenih relacij, saj ni direkten proračunski porabnik, lahko pa izpostavim ukrepe, ki bi jih morali nujno realizirati v čim krajšem času. Pri tem gre predvsem za sistemsko financiranje vzdrževanja in izgradnje javne železniške infrastrukture, ki je v lasti države, večletne pogodbe za opravljanje gospodarske javne službe v potniškem prometu, pa tudi za končno odločitev glede novih investicij," je dejal. Pri tem je izpostavil drugi tir železniške proge Divača-Koper in nekatere druge projekte, npr. povezavo z ljubljanskim letališčem, drugi tir proti Jesenicam, povečanje osnega pritiska na progi Zidani most-Maribor ... "Sicer nas lahko železniški tokovi zaobidejo," je sklenil sogovornik.
