V naslednjem desetletju bodo vsi proizvajalci vozil prešli na popolno elektrifikacijo voznega parka, ki ga bodo ponujali evropskim potrošnikom, pravi Božo Lalić, glavni urednik Auto Bild Slovenija. »Električni avtomobili so vsaj srednjeročno prihodnost, dolgoročno gotovo vodikovi,« ocenjuje Lalić.
Spremembe so na trgu vozil že opazne, iz prodaje je namreč umaknjena osebna izvedenka priljubljenega vozila Peugeot Rifter z motorjem na notranje zgorevanje. V Evropski uniji (EU) je mogoče kupiti samo še izvedenko z električnim motorjem.
Proizvajalec se prilagaja usmeritvam EU glede izpustov
»Ne gre za omejevanje države ali glede na naše usmeritve, ampak za strateško odločitev proizvajalca. To je ena prvih in večjih strateških odločitev na primeru Peugeota, sem pa prepričan, da ni zadnja ne z naše strani ne na splošno v avtomobilski sferi,« pojasnjuje Adam Kavšek, direktor podjetja P Automobil Import. S tem proizvajalec sledi zahtevam EU glede predpisov o izpustih ogljikovega dioksida, pravi.
Podobno je z osebnim modelom Citroën Berlingo, ki ga je proizvajalec v termični različici za trg EU že nehal izdelovati. Še vedno izdelujejo tovorno izvedenko N1, ki je podobna osebni, z razliko dodatno nameščene fiksne mreže med zadnjimi sedeži in prtljažnim prostorom. »Po svojih močeh se bomo trudili kupce osebnih avtomobilov zadovoljiti z modelom N1,« pravi Filip Koren, direktor podjetja C Automobil Import.
V električni izvedenki na voljo predvsem večji avtomobili
Potrošniki električne avtomobile trenutno kupujejo kot drugi družinski avto. Prvi je praviloma še vedno večji in namenjen odhodu na daljše poti. S tem se želijo vozniki izogniti tesnobi omejenega dosega akumulatorskih vozil. Prisotno je torej protislovje, saj proizvajalci elektrificirajo predvsem večje avtomobile, ne manjših.
»Večje avte delajo električne, ker je v njih več prostora za baterije. Te so problematične, ker energijska gostota ni dovolj visoka, da bi lahko v manjšem avtomobilu imel paket z nekim normalnim dosegom,« dilemo pojasnjuje Lalić.
Drugi vidik tega protislovja je v cenovnem rangu. Kot proizvajalec »moraš nagovarjati tistega, ki je pripravljen dati za avto 40 tisočakov. Denimo, električni Twingo stane 22 tisočakov, to je za enega Twinga, ki sicer stane 9 tisočakov, brutalna razlika,« izpostavlja Lalić.
Eko sklad zaradi visokega povpraševanja znižal subvencijo
Ob tem je problematično še dejstvo, da je Eko sklad konec leta 2020 spodbudo za električna vozila s 7500 evrov znižal na 4500 evrov. »Razlog za to je, da so se na tem ukrepu v zadnjih letih dosegale izjemne rasti števila dodeljenih spodbud; in sicer je bilo števil spodbujenih vozil tako za občane kot za pravne osebe vsako leto večje za od 60 do 90 odstotkov. Tako je bilo v letu 2020 dodeljenih spodbud že za 1842 e-vozil,« odgovarjajo na Eko skladu, ki je moral spodbudo znižati, da je zagotovil stalnost ukrepa, »torej da se poziv med letom ni zapiral in so bile spodbude na voljo vse leto, saj imamo za vsak ukrep omejena sredstva.«
V Nemčiji je praksa drugačna, saj se je subvencija za električna vozila dvignila na devet tisočakov.
Polnilna infrastruktura zaostaja za voznim parkom
Koren in Kavšek še poudarjata, da gre pri prehodu na elektrifikacijo voznega parka za politično in ne strokovno odločitev. »Zadaj je še veliko težav, predvsem s polnilno infrastrukturo. Ta na elektrifikacijo voznega parka niti približno ni pripravljena,« pravi Koren. Ob tem se zaveda, da so v razvoj električnih vozil šle milijarde evrov, zato se bo premik v smeri elektrifikacije gotovo zgodil.
