Novice Svet24

Tale can-am je namreč narejen za prave džungle, ne betonske.  Kljub vsemu nas je prepričal z opremo, zmogljivostmi in zanesljivostjo. S svojo velikostjo zna kanadski štirikolesnik zastrašiti nevajene tovrstnih vozil, a dejstvo je, da smo videli že večje. Pa tudi močnejše in cenejše. Nekako pa človeku ne da miru in ga enostavno mora preizkusiti na pravi terenski vožnji. Tudi mi smo se na njem iznoreli, kar je stvar, ki jo le redko lahko poudarimo.

500-kubični rotax V-twin motor, ki tole zverino poganja, bo zagotovil dovolj pare za vožnjo ne glede na naklon in ne glede na ovire. Motor je že sam po sebi dobil potrditve in nekako splošno priznano je, da mu konkurenca ne more preveč blizu. S pomočjo dvojnih injektorjev proizvede motor 30 kW moči. Tisto, kar mu nekako zamerimo, je porazdelitev navora, ki je v srednjem in višjem območju na visokem nivoju, v nizkem območju pa prenizka – ponavadi, ko je navor potreben. Morda je res, da so motorji z večjo prostornino močnejši in nudijo več navora. V teoriji lepo in prav, dejstvo pa je, da ko je potrebna uporabna moč, bo tudi najmanjši rotax motor konkurentom delal sive lase. Pri tem pa mu pomaga tudi hitra visco-lok sklopka, s katero se pri Can-Amu tako pogosto pohvalijo.

»Majhen« outlander ima zadaj neodvisno vzmetenje (229 mm hoda), spredaj pa vzmetenje MacPherson (178 mm hoda), kar se v praksi izkaže kot dobra izbira, ko moramo premagovati hitrejše ovinke. S tehnologijo TTI pri zadnjem vzmetenju je Can-Amu uspelo izboljšati trakcijo zadnjih koles. Čeprav še to zdaleč ne pomeni, da se ne bodo zavrtela v prazno.

2,18 metra dolg štirikolesnik lahko za seboj vleče 590 kilogramov tovora, sicer pa lahko spredaj nanj naložimo dodatnih 45 kg, zadaj pa 90. Tudi 20-litrski prtljažnik ima, v katerega bomo lahko pospravili občutljivejše predmete in pakete, npr. za prave avanturiste vedno potrebno prvo pomoč.

Krmiljenje? Vrhunsko. Na hitro smo ga preizkusili tudi v mestu, izkazalo pa se je, da se bo zaradi sistema DPS – servovolana med ovinki zelo dobro znašel. Zaradi terenskih pnevmatik ni najprimernejši za asfalt, kar je občutno pri hitrostih nad 50 km/h, saj prične rahlo plavati. Presenetilo nas je tudi, da pri začetku vzvratne vožnje ne poskoči neprijetno tako kot večina štirikolesnikov, pa tudi samo speljevanje je zelo progresivno in nežno – ko si bomo tega zaželeli.

Za krmilom si bomo lahko ogledali multifunkcijski LCD-zaslonček, ki bo prikazoval hitrost premikanja vozila, merilnik vrtljajev, količino goriva, položaj prestave in še kakšno malenkost, ki jo med vožnjo redko pogledamo. Pa menjalnik? Kot se za pravi terenski štirikolesnik spodobi, je ta CVT (high, low, parkirna, prosta in vzvratna).

Vožnja z vozilom je tipična ATV in še malo zraven. A to je zelo skopo povedano. V resnici ga bodo vozniki štirikolesnikov vzljubili zaradi relativnega udobja, zanesljivosti, zmogljivostih, ki jih verjetno ne bodo pričakovali, pa tudi zaradi opreme, ki jo ima vozilo že serijsko.

Prva stvar, ki je presenetila nas, je bila kakovost obdelave vozila – nič ne prasketa in škripa, deluje robustno oz. skoraj neuničljivo, zaradi česar smo si upali še več kot sicer. Poleg tega, da se vozilo zelo dobro odziva med hitrejšimi ovinki, ga na pravem terenu ne »vleče« na stran, kot je to za ATV-je običajno. Če pozabimo na prejšnjo popolnoma subjektivno oceno barve vozila, daje s kovinskimi odbijači videz, kot da ga nič ne prestraši. In tudi v resnici ga ne.

Še nekaj – drag je. A ob nakupu tega vozila se je nesmiselno zgražati, saj je tale štirikolesnik precej dobro »naložen«. Poleg dual mode dynamic power steering (DPS) servokrmiljenja dobimo 650-vatni magnetnik, ki bo pomagal pri dovajanju moči, vitel XL 3000 (1,3 tone), enodelne ščitnike za roke, vso že prej omenjeno dodatno opremo, in kar je najpomembneje, kakovosten štirikolesnik, ki bo svoje delo opravljal zanesljivo, ob tem pa se bomo še prijetno zabavali. 

Galerija

Poglej vse fotografije (8)