Nova hitra železniška proga, ki bi Ljubljano povezovala z Mariborom in Trstom, vlaki na njej pa bi dosegali hitrosti do 250 kilometrov na uro, bi stala več kot osem milijard evrov.
Gre za prvi uradni izračun vrednosti projekta, o katerem se v zadnjih mesecih znova na veliko govori zaradi zastojev, ki hromijo slovenske avtoceste. Najti ga je v mogoče v študiji, ki jo je zdajšnja in takratna ministrica za infrastrukturo Alenka Bratušek leta 2019 naročila posebni delovni skupini. Vodil jo je Dušan Mes, generalni direktor Slovenskih železnic (SŽ), kjer so končno poročilo o dolgoročni viziji razvoja domače železniške infrastrukture do leta 2050 pripravili skupaj s Prometnim inštitutom in zunanjimi sodelavci. Med njimi je bil denimo tudi ekonomist Jože P. Damijan, ki je za Alenko Bratušek pred tedni pomagal pripraviti analizo letalske povezljivosti naše države.
Dokument o hitri železniški povezavi do zdaj nikoli ni bil javno objavljen. Toda razkriva nam, da bi bila gradnja slovenskega dela nove hitre proge, ki bi se začela v Gradcu, končala pa v Trstu, eden največjih infrastrukturnih projektov naše države v 21. stoletju.
Njegova ocenjena vrednost bi namreč znašala 8,3 milijarde evrov. To je osemkrat več od vrednosti gradnje drugega tira med Divačo in Koprom, skoraj šestkrat več od končne cene šestega bloka Termoelektrarne Šoštanj (TEŠ6) in približno tri milijarde več od zneska, ki ga je Slovenija pred desetimi leti namenila za sanacijo, čiščenje bilanc in nadzorovano likvidacijo bank. Po vrednosti bi bila tako gradnja hitre železnice med severovzhodom in jugozahodom Slovenije primerljiva le še s projektom drugega bloka Nuklearne elektrarne Krško (NEK2).
Iz Ljubljane v Maribor v slabi uri. Realni cilj ali utopija?
Poglejmo nekatere podrobnosti. Po načrtu, ki so ga pripravili na SŽ, bi bila nova elektrificirana in dvotirna proga za visoke hitrosti dolga malo več kot 200 kilometrov. Po njej bi lahko vlaki vozili z maksimalno hitrostjo 250 kilometrov na uro, v povprečju pa bi ta znašala 134 kilometrov na uro.
Za primerjavo: nagibni potniški vlaki »pendolino«, ki so jih kupile SŽ, lahko na odseku med Ljubljano in Mariborom dosegajo maksimalne hitrosti v razponu med 120 in 160 kilometri na uro. Te krepko manj znašajo v smeri iz Ljubljane proti Kopru: v najboljšem primeru le do sto kilometrov na uro na območju med Borovnico in Pivko.
Nova hitra proga bi tako čas potovanj močno skrajšala. Vožnja med Trstom in Gradcem bi skupaj s postanki na postajah trajala le dobri dve uri, med Ljubljano in Trstom oziroma Mariborom pa 48 oziroma 56 minut. Kako je danes? Po uradnih podatkih, ki so pogosto drugačni od dejanskih izkušenj potnikov, pride vlak iz Ljubljane v Koper v dveh urah in pol, v Maribor pa v slabih treh urah.
Trasa, ki bi obšla Zasavje
Trasa nove hitre proge se povečini ne bi prekrivala z obstoječim železniškim omrežjem – med Ljubljano in Celjem bi tako v celoti obšla dolini Save in Savinje – ampak bi bila bližje obstoječi avtocesti. S tem bi se pot med mestoma močno skrajšala. Čas potovanja na tem delu bi znašal le pol ure. Med Celjem in Mariborom bi se proga priključila na železniško postajo v Pragerskem, v smeri proti Trstu pa na postajo v Divači.
Po oceni avtorjev dokumenta bi gradnja enega kilometra proge stala 40 milijonov evrov, skupaj torej več kot osem milijard evrov. Pri tem so poudarili, da je ocena investicije informativne narave, saj »na trasi proge za visoke hitrosti ni določeno, kolikšen bo delež predorov ali ostalih zahtevnejših premostitvenih objektov«. V začetku junija je sicer Alenka Bratušek v intervjuju za Slovensko tiskovno agencijo (STA) navedla podatek, da bi hitra železnica med Ljubljano in Mariborom stala okoli štiri milijarde evrov.
K temu velja prišteti še dodatne stroške. Slovenijo bi vzdrževanje proge letno stalo slabih 20 milijonov evrov. Nova hitra proga bi pomenila tudi hitre vlakovne garniture. Cena: če bi jih SŽ kupile vsaj šest, bi to stalo okrog 210 milijonov evrov.
Prihajajo ideje o infrastrukturnem skladu
»Projekt proge za visoke hitrosti je v Sloveniji treba gledati v širšem kontekstu v navezavi s sosednjimi državami ter pri tem povezati naša največja mesta, med katerimi se izvede največ dnevnih migracij in ležijo na osi Ljubljana–Celje–Maribor,« navaja dokument.
Toda pri tem pridemo do bistvenega vprašanja: ali je idejo v Sloveniji sploh mogoče uresničiti v praksi? »Moja želja je, da bi do jeseni pripravili dokument, v katerem bi projekte finančno opredelili. Morda bi bilo smiselno, da ga potrdi državni zbor in da bi bil zaveza tudi za vse prihodnje vlade,« je pred mesecem dni dejala Bratuškova.
Že leta 2021, ko je ministrstvo vodil Jernej Vrtovec, so sicer na direkciji za infrastrukturo poudarjali, da priprave na umeščanje hitre železnice Maribor–Ljubljana–Koper že potekajo. Dokument delovne skupine pa je ponudil tudi nekaj idej glede financiranja gradnje nove hitre proge in drugih naložb v železnice. Kot najbolj ustrezen način so avtorji predlagali ustanovitev infrastrukturnega sklada. Vanj bi letno steklo od 430 do 600 milijonov evrov in to iz treh virov: bencinskega centa ter eko takse na tovorna vozila in osebna vozila.
Po oceni avtorjev bi morala Slovenija vsako leto v javno železniško infrastrukturo vložiti sredstva v višini od 0,7 do enega odstotka bruto družbenega proizvoda (BDP). Po podatkih za leto 2021 bi to letno pomenilo okrog pol milijarde evrov.
