Kam s 5,7 milijarde evrov povratnih in nepovratnih evropskih sredstev? To je vprašanje, s katerim si na Službi Vlade Republike Slovenije za razvoj in evropsko kohezijsko politiko (SVRK) te dni belijo glavo.
Zajetni mošnjiček, ki skupaj z novo finančno konstrukcijo za obdobje 2021–2027 članicam Evropske unije daje finančno podlago in zaledje za gradnjo postpandemičnih gospodarstev, bo Sloveniji na voljo takoj, ko strokovne službe Evropske komisije dajo zeleno luč Načrtu za okrevanje in odpornost (NOO), ki ga bo nato moral potrditi še Svet EU. Zaradi tajinstvenosti SVRK v javnosti krožijo zgolj neuradni podatki, ti pa pričajo o tem, da Evropska komisija (EK) ni zadovoljna z aktualnim slovenskim predlogom, ki naj bi ga vrnila s pripombami vladi. Ta ima zdaj do konca aprila čas, da se odzove na le-te, tako da bi po optimističnem scenariju lahko prvi denar za okrevanje in odportnost začela država koristiti (pozno) poleti.
Letala, avti in vlaki
V torkovi tiskani izdaji Novic Svet24 smo pozornost namenili 76 milijonov evrov vredni postavki, predvideni za ustanovitev novega nacionalnega letalskega prevoznika. Takšna naložba iz postavke za zeleni prehod naj ne bi bila pogodu odločevalcem v Bruslju, še en rumeni karton pa naj bi Slovenija dobila pri kopenskem prometu, kjer pogled na načrtovane investicije razkriva prioriteto v gradnji cest, ne železnic. Toda EK naj bi želela videti ravno obratno, s čimer bi se lahko okrepil javni potniški promet, količina izpustov osebnih vozil pa bi se zmanjšala. Komponento Trajnostna mobilnost so v SVRK razdelili na tri področja, in sicer spodbujanje javnega potniškega prometa, spodbujanje uporabe alternativnih goriv v prometu (polnilna infrastruktura in vozila) ter spodbujanje investicij v okolju prijazno, predvsem železniško infrastrukturo. V skladu s cilji treh področij so načrtovane naložbe v ustanovitev Družbe za upravljanje javnega potniškega prometa (DUJPP), v nadgradnjo železniške infrastrukture ter v nabavo električnih vozil in polnilno infrastrukturo za organe državne uprave.
V dokumentu nadalje piše, da naj bi se z nacionalnim prometnim modelom »potniški promet med letoma 2017 in 2030 povečal za 30, tovorni pa od 60 do 80 odstotkov. Večino tega deleža mora prevzeti železnica, sicer bodo na slovenskem avtocestnem križu veliki zastoji in predvsem veliko onesnaženje, ki bo onemogočalo doseganje okoljskih ciljev. Zato je treba investirati v železniško infrastrukturo, da bo ta v večji meri privabila tovor in potnike na železnico.« Ocenjena vrednost investicij v železniško infrastrukturo do leta 2027 je 162,6 milijona evrov, predvidoma se bodo v celoti financirale iz nepovratnih sredstev za okrevanje.
Interni dokument
Po zadnjem javno dostopnem dokumentu iz decembra lani, ki se ga sicer še vedno drži oznaka interno, bi Slovenija za teh 162,6 milijona evrov lahko brez lastnih proračunskih sredstev nadgradila železniške postaje v Grosupljem in Domžalah, izvedla prvo fazo nadgradnje železniške postaje Ljubljana ter uvedla evropski sistem za nadzor železniškega prometa.
Naslednja komponenta v NOO – povezljivost, ki jo SVRK opredeljuje kot zagotavljanje pretočnosti/zmanjševanje zastojev/odpravo ozkih grl s posodabljanjem cestne infrastrukture, pa je že bistveno dražja; 433,95 milijona evrov za ceste jasno nakazuje prednostno obravnavo, za katero bržkone stoji ministrstvo za infrastrukturo, ki ga vodi Jernej Vrtovec iz vrst NSi. Če si vlada lahko obeta nepovratna sredstva za načrtovano izgradnjo avtocestnega priključka Dragomer in številnih regionalnih cestnih povezav ter digitalizacijo prometne infrastrukture, pa je že SVRK jasno, da to le v majhni meri lahko velja za tretjo razvojno os. Za več desetletij trajajoči projekt povezave Koroške z Belo krajino, ki bi povezal več slabo dostopnih slovenskih krajev, je SVRK »zaprosila« za 45 milijonov evrov nepovratnih sredstev in kar 319,5 milijona povratnih sredstev, poleg tega pa je že tako ali tako predvideno financiranje s strani Darsa (274,5 milijona) in SID (91,5 milijona evrov).
Iskanje ravnotežja
NOO zajetne stroške gradnje utemeljuje s tem, da »imajo na osnovi rezultatov različnih mednarodnih študij infrastrukturne investicije takojšen učinek na agregatno povpraševanje na dolgoročno ponudbo – zaradi izboljšane javne infrastrukture se poveča učinkovitost javnega kapitala, kar povečuje produktivnost podjetij, ki uporabljajo novo ali izboljšano infrastrukturo itd.«. Četudi v tovrstne sklepe težko podvomimo, je zagata EK pri tem očitna. Ali slabe pol milijarde evropskih sredstev pod postavko Trajnostni in zeleni prehod res lahko nameni gradnji cest za osebna vozila in gospodarstvo, če v istem načrtu SVRK predvideva potrošnjo 360 milijonov evrov za prilagajanje na podnebne spremembe in podnebno prilagojene nesreče, hkrati pa obnovljivim virom ta isti dokument namenja 125 milijonov evrov? Kot rečeno, obstoječi NOO, iz katerega črpamo zaključke, najverjetneje ne predstavlja končne verzije, daje pa uvid, v katero smer se nagibajo odločevalci v Sloveniji. Geografija in naseljenost Slovenije sta dejavnika, zaradi katerih avtomobil ostaja najljubše in najbolj praktično prevozno sredstvo tukajšnjih prebivalcev. To pa ne pomeni, da lahko pričakujemo, da bo Bruselj pokazal kaj več razumevanja za to.
