Čeprav so jo v regiji prehiteli po levi in desni ter je pristala med desetimi najslabše ocenjenimi letalskimi družbami, vas ne sme biti strah sesti na njena letala. Ne nasedajte lažnim novicam, nam je povedal strokovnjak za letalstvo. Ne pozna namreč nobenega pilota, ki bi bil tako nor, da bi vzletel z nevarnim letalom. Je Adria sploh pomembna ali nam je zanjo vseeno, saj imamo beneško, zagrebško in graško letališče?
Nekateri pravijo, da smo Adrio leta 2016 prodali špekulantom (postopek je bil kajpak profesionalen in transparenten), drugi pa opozarjajo, da je bila glavna napaka, da smo podjetje prodali tako pozno. Zato smo bili stisnjeni ob zid. Je to odgovor na vprašanje, zakaj se je šlo v prodajo tako neodgovorno? Prodali smo ga, kot ugotavljamo sedaj, slabemu lastniku – nemškemu investicijskemu skladu 4k Invest.
Ekonomist Jože P. Damijan pravi, da takrat za Adrio najbrž ni bilo boljših ponudb in da je bilo po državni pomoči Pahorjeve vlade verjetno res bolj malo manevrskega prostora. Tako kot nekatere druge majhne države (Makedonija in Madžarska) je bila zaradi povečane konkurence nizkocenovnih prevoznikov tudi Slovenija prisiljena v bankrot ali prodajo. »Nikoli nisem bil navdušen nad 'privatizacijo' Adrie Airways na način, kot je bila narejena,« priznava Damijan, ki mu je sporno ravnanje Adrie poznano tudi kot potniku: večkratne prodaje istega sedeža, neprepoznavanje osebnega dokumenta na tujih letališčih zaradi nepovezanih informacijskih sistemov, grozljivi leti v grozljivih letalih ...
Predstava za rajo? Ko je bila »naša« Adria še naša, so jo izčrpavali slovenski menedžerji, zdaj, ko ni več naša, jo izžemajo tujci, ki bi se radi v zadnjih izdihljajih še okoristili iz državnega proračuna, odkimavajo te dni neznani državljani v spletnih komentarjih. Prepričani so, da Adrie Nemci niso kupili, da bi z njo poslovali, ampak da bi jo potopili. To je rezultat prodaje državnega podjetja nestrateškemu kupcu (takemu, ki ni iz panoge oziroma o njej pojma nima) – take poteze bi morale biti nedopustne, če ne že prepovedane, menijo nekateri.
Jože P. Damijan na svojem blogu piše, da novi lastniki, še posebej investicijski skladi, svojo strategijo namesto na širitvi in krepitvi podjetja gradijo na krčenju. »Lastniki pošljejo mladce v zgodnjih tridesetih letih, brez socialne empatije, oborožene s prenosnimi računalniki, da izvedejo brezmilostno racionalizacijo stroškov s primarnim ciljem izhoda iz naložbe v obdobju od treh do petih let ter z ustreznim kapitalskim dobičkom ob prodaji, običajno najmanj v višini prvotne prodajne cene. Tako pač deluje kapitalski svet.«
Damijan odločevalcem svetuje premislek, ali je zasebni interes lastnikov kapitala in njegovih upravljavcev skladen z dolgoročnim strateškim interesom države – to je odlična povezanost države s svetom in prvovrstna mobilnost njenih državljanov.
Zato bi po njegovem mnenju morali razmisliti o odkupu Adrie Airways preko SDH, strateško ključnih letalskih destinacijah in Sloveniji kot vozlišču za določene destinacije in regije ter o strategiji širitve Adrie, možnostih in različnih načinih njenega subvencioniranja. Za mnoge so to bogokletne misli, pravi Damijan, a so po drugi strani skladne s tržnim gospodarstvom. Tako bi popravili napake, ki v gospodarstvu nastanejo zaradi nedelovanja tržnih zakonitosti – kar se včasih in na nekaterih področjih seveda zgodi. »Zato velja tukaj biti strateško moder in odločen. Koristi od tega bodo tako za slovenske prebivalce kot tudi za gospodarstvo.«
Brezposelni. Če nam ni mar, s katerim letalskim prevoznikom bomo leteli na počitnice ali službeno pot, ali pa brezvoljno skomignemo ob informaciji, da so piloti Adrie zadnjo plačo dobili v dveh delih in da jim delodajalec ni plačeval premije za dodatno pokojninsko zavarovanje, bi nas morda moralo skrbeti to, da bo s propadom Adrie na cesti okoli 80 pilotov in 200 stevardes.
Semkaj bi lahko prilepili razmišljanje premnogih komentatorjev ob novici o odpovedovanju poletov in Adrii kot nacionalni sramoti: »Naj že enkrat crkne, država pa naj ustanovi novo podjetje, prezaposli odličen kader in gremo naprej.« Če država nima dovolj dobro urejene prometne infrastrukture, kamor sodi tudi letalska, se pomika vedno bolj na obrobje gospodarskih tokov, je prepričan marsikdo.
Izkušen poznavalec letalskega prometa, ki je želel ostati neimenovan, je razložil, da so nacionalni letalski prevozniki že nekaj časa v zatonu. Tako propad Adrie zanj ne bi bil presenečenje, vendar bo to pustilo dolgoročne posledice za stroko – letalsko znanje bo odšlo iz države. »Adria nima denarja zaradi slabega načrtovanja vzdrževanja letal, sooča se s pomanjkanjem pilotov ... Vse skupaj je postalo samo še posel. Morate vedeti, da so letalska podjetja na koncu lestvice, nosijo denar, preostali pa ga samo pobirajo. Prav tako so za letalska podjetja ogromen strošek šolanje posadk, zavarovanje letal, njihova nabava, letališke pristojbine, pri čemer je ljubljansko letališče eno najdražjih na svetu. Tudi to je eden od razlogov, zakaj na Brniku ni nizkocenovnika Ryanaira.«
Začetek kalvarije. O delovnih razmerah v Adrii ter primerjavi njenega pomena nekdaj in zdaj smo se hoteli pogovoriti tudi s katero izmed stevardes, a je do njih sila težko priti. V njihovem sindikatu so dejali, da nam kontaktov brez privoljenja ne morejo dati (ni jim padlo na pamet, da bi za dovoljenje katero izmed njih vprašali sami!), ter nam celo svetovali, naj jih čakamo v zasedi na letališču – ko končajo let. Na telefon smo po svojih znanstvih le dobili eno, a o Adrii sploh noče govoriti – niti pod plaščem anonimnosti. Čeprav je tam stevardesa že dobrih 30 let. Je pa povedala, da kabinsko osebje Adrie izpolnjuje zelo visoke standarde civilnega letalstva in gotovo drži, da je odlično.
Za Zarjo se je naposled vendarle razgovoril nekdanji stevard, zdaj športni pilot, ki je tudi želel ostati neimenovan. »Prvi dve leti, ko sem bil tam, so bile razmere za delo odlične, navzdol je začelo drveti pred dvema letoma, še pred prodajo investicijskemu skladu. To se je zgodilo z zamenjavo takratnega vodstva. In če me vprašate, ali ima ena oseba tako močan vpliv, bom pritrdil. Okoli sebe je zbral svoje ljudi in z novo vodstveno ekipo se je na Adrii začela kalvarija. Takrat sem se odločil, da Adrio zapustim, in z njo ne želim imeti več opravka.«
Plačaj ali izgini. Kot stevardu, ki je želel postati pilot in je bil vpisan na temu poklicu primeren študij, se je vse porušilo, ko je takratni šef pilotov nekaterim bodočim pilotom dejal, da jih ne potrebuje. Dokler so nekateri pripravljeni plačati sto tisočakov za izobraževanje, ne potrebujejo takih, ki tega denarja nimajo. »Bivšim generacijam je bilo omogočeno brezplačno šolanje za pilota, poleg tega so bili precej omiljeni zdravniški pregledi, mlajšim je bilo to odvzeto. Če danes nimaš denarja, lahko na svoje sanje o pilotiranju pozabiš. Raje bodo vzeli manj sposobnega, pa s polnejšo denarnico. Za to, da se lahko izučiš za pilota, moraš vzeti posojilo sto tisoč evrov, izobraževanje pa traja šest let! Poleg tega se moja generacija bori proti sistemu 'plačaj in leti', kar pomeni, da namesto da bi s plačo odplačeval posojilo, moraš za dosego 1500 ur ti plačevati, da lahko pilotiraš letalo.« Torej je na marsikaterem letu ravno pilot tisti, ki je sedež plačal najdražje!
Tako je bil tudi sogovornik po tem, ko mu je vodja pilotov pri Adrii povedal, da takih, kot je on (brez denarja), ne potrebujejo, prisiljen pokopati svoje sanje. Zdaj je športni pilot in leti le še za svoje veselje.
Adria se ruši že leta. Adria se po njegovem opažanju ruši že leta, zadnje obdobje so urniki kabinskega osebja še posebej nemogoči. »Kolektivna pogodba je preprosto neumna, pogoji dela katastrofalni, osebje želijo zgolj izmozgati. Na robu omejitev lahko delaš do dva tedna, ne pa šest mesecev! Ljudje si napačno predstavljajo, da se delo stevardes začne s prihodom na letalo. Prištejte še od tri do štiri ure dela pred prihodom na letalo in po pristanku. Kar naenkrat se znajdete z vsoto 12 ur, in ko tak delovnik traja pet dni skupaj, to ni več normalno – sploh pa ne varno! Odkar sem se v delu stevarda preizkusil sam, jih veliko bolj spoštujem. Da ne govorim, kaj vse morajo poznati in znati.«
Glede na vložena leta in denar za izobraževanje se mu zdijo tudi plače pilotov katastrofalno nizke. Poleg tega opozarja, da je pri Adrii preveč starih pilotov, zrelih za v pokoj, medtem pa mladi predolgo čakajo na priložnost.
»Opažam, da je vsak novi direktor Adrie želel na podjetju pustiti svoj pečat – kot je na primer kupovanje novih letal, ki niso bila potrebna, jemanje airbusov na lizing; sedaj pa ni v lasti Adrie niti enega letala. Kaj sledi, če podjetju zmanjka denarja? Potop.«
Črna prihodnost. Kot pilotu se mu zdi še vedno pomembno, da ima država lastnega letalskega prevoznika, in prav bi bilo, da bi imel Aerodrom Ljubljana do nacionalnega letalskega prevoznika milejše pogoje kot v preteklosti. Bilo je namreč ravno nasprotno! Pogoji za Adrio niso bili nikoli enaki kot za tuje prevoznike.
»Idealno bi bilo na čelo takega podjetja postaviti človeka, ki se na letalstvo res spozna. Ampak resnici na ljubo je takih ljudi pri nas zelo malo. Na Adrii sem poznal nekaj krasnih ljudi, a povem vam, po prihodu na funkcijo so se vsi spremenili. Naziv človeka spremeni, ali pa morda pritiski uprave – ker če ne delaš po njihovih navodilih, ti grozi zamenjava,« razmišlja sogovornik, ki prihodnosti ljubljanskega letališča brez Adrie ne vidi kot zelo svetle.
»To letališče bo slej ko prej odšlo v pozabo. Tudi zaradi preveč dobrih prevoznikov, ki so se odločili Brnik zamenjati za Zagreb.«
Prof. dr. Jože Mencinger, ekonomist
Hrvati so ohranili zdravo pamet
»Sam sem bolj starokopiten in menim, da je prav, da ima država lastno letalsko družbo. Po mojem mnenju bi morala biti državna in ne zasebna. Že sama znamka je nekdaj imela velik ugled. Sicer pa primer Adria Airways kaže, da tudi njena prodaja Lufthansi ni izboljšala položaja. Prav narobe. Zdaj naj bi njeni zdajšnji lastniki celo izsiljevali državno pomoč. Ne gre pozabiti, da smo prodali tudi letališče Brnik; na njem ne vidim prav veliko izboljšav, odkar je v nemški lasti. Zapravili smo tudi vzdrževanje letal, mislim, da to zdaj s slovenskimi delavci počno poljski lastniki.
Res pa drži, da je čas nacionalnih prevoznikov mimo. Tako italijanska Alitalia ni več v italijanski, ampak je v francoski lasti, zdi se, da se je nekaj podobnega zgodilo celo Swissairu ali nekdanjemu JAT-u, ki pa naj bi mu šlo pod novimi lastniki dobro. Kaže pa, da so Hrvati ohranili dovolj pameti in nacionalnega ponosa, saj jim prodaja Croatia Airlinesa ne pride na misel. Temu gre dobro, promet na zagrebškem letališču se hitro povečuje.
Odgovor na vprašanje, zakaj potrebujemo državnega letalskega prevoznika, je seveda jasen in kaže, da se tega zaveda tudi predsednik vlade, ki podobno obravnava tudi prodajo A banke. Pri tem bi mu svetoval, da se ne bi zadovoljil le z neposlušnostjo, ampak da bi Slovenija vložila tožbo proti ECB in Evropski komisiji, ki sta s pomočjo domačih 'izdajalcev', med njimi gre omeniti predvsem nekdanjega guvernerja Jazbeca, povzročili škodo, v primerjavi s katero je TEŠ malenkost. Dovolj pove prodaja NLB in NKBM, pri katerih je država prodajala, kar sploh ni bilo njeno.
Sicer pa je večina prodaj slovenskega premoženja povsem nerazumljiva neumnost. Poglejmo primer mineralne vode Donat, ki jo uspešno polnijo češki lastniki. Ali gre res za tako zahtevno tehnologijo, da tega ne znamo narediti sami?! Tudi pivo sta uspešno varila Union in Laško, zdaj z njim služi nizozemski lastnik. Seveda je neumnih prodaj, pri katerih služijo razni skladi in so dobro zaslužili domači posredniki, veliko. A o tem kdaj drugič, saj v vaši reviji najbrž nimate dovolj prostora celo za kratek povzetek neumnosti.«
