Kakšno je stanje v slovenski letalski industriji?
Dejstvo je, da slovenska vojska posreduje pri reševanju v gorah, policija ima del flote prizemljene, z vladnim falconom med drugim prevažamo organe, centralno letališče je prodano, z ostalimi mednarodnimi letališči ne vemo, kaj početi, precej zasebnih podjetij sicer dela dobro. Imamo zelo priznanega izdelovalca letal. Vse razen zasebnega sektorja je skrb vzbujajoče. Slovenski letalski potniški promet je nišen in zelo omejen.
Adria Airways je propadla, pojavljajo se pobude za ustanovitev nove državne letalske družbe. Ali lahko manjši nacionalni letalski prevozniki ob poplavi nizkocenovnih letov dolgoročno sploh preživijo z modelom regionalnih letov?
Težko je biti konkurenčen, a je mogoče. Vsako letalsko povezavo je treba skrbno nadzorovati, bilance pa imeti mesečno pod drobnogledom. Če karikiram, v letalstvu te lahko sprva povsem nepomembna stvar stane 100 tisoč evrov, konkretna napaka pa rezultira v milijone.
Adria je imela dobre možnosti obstati na trgu, žal pa se ji ni uspelo prilagoditi razmeram na trgu. V vseh teh letih se je nabralo veliko zarjavelega, česar nihče ni zmogel pravočasno odstraniti. Adrio bi se dalo peljati na dobičkonosen način, sicer ne z nekimi strašnimi profiti, a zelo previdno.
V javnosti je v zadnjem času veliko govora tudi o možnosti subvencioniranja določenih letalskih povezav.
Evropa je glede tega restriktivna, subvencije razen pod določenimi pogoji niso dovoljene.
Kako pa jih bo dobila Croatia Airlines?
Trenutno komisija Evropske unije pregleduje ta postopek, Hrvaška pa se obnaša, kot da ve, kaj počne. Predvidevam, da so si Hrvatje vkalkulirali tudi rizike, ki bi se materializirali ob morebitni kršitvi uredbe. Načeloma imajo evropske države strategijo transportne kategorije in omogočajo neko primerno okolje za razvoj teh subjektov. Subvencije so mogoče posredno prek komplementarnih dejavnosti.
Subvencija za letalske povezave je načeloma namenjena notranjemu prometu za razvoj regij, ki so ali geografsko odmaknjene ali težje dostopne, ali pa se spodbuja njihov razvoj. Neposredno financiranje povezav ni namenjeno temu, da bi se neka razvita evropska država povezovala z ostalimi državami. Nekako so letalski prevozniki subvencionirani tudi tako, da ne plačujejo trošarin na gorivo, medtem ko se nekatere države odpovedo celo davku na prodane vozovnice.
A s tem se država odpove delu svojih prihodkov.
Država ob mnogih sinergijskih učinkih pobere svoj davek. Se največ pa imajo od tega komplementarne dejavnosti.
Koliko držav v Evropski uniji nima nacionalnega letalskega prevoznika?
Lahko jih preštejemo na prste ene roke. To so Ciper, Litva, Slovaška in Madžarska, Skandinavci imajo združenega, estonske Nordice pa verjetno ne moremo več šteti za nacionalnega prevoznika
Bi Slovenija po vaši oceni potrebovala nacionalnega letalskega prevoznika?
Slovenija potrebuje trajnostno strategijo v vseh transportnih kategorijah, tako v domačem kot mednarodnem okolju. Tu mislim predvsem na javni potniški promet, ki izrazito zaostaja. Poleg vseh ostalih reform v državi, ki so nujno potrebne, ima za nekaj generacij dela. Omogoči naj ustrezno gospodarsko klimo in ostalo bo sledilo.
Slovenija potrebuje kvalitetne letalske povezave prek tujih podjetij ali prek domačega prevoznika. Če bi šlo za nacionalno letalsko podjetje, s slovensko vlado v ozadju, pa lahko rečem le, da jim glede na že videno želim veliko sreče.
Torej smo odvisni le od sreče?
Ne, odvisni smo od kompetenc. Država in politika znova dokazujeta, da ne opravljata svoje funkcije. Na pogorišču Adrie je ostalo na desetine milijonov dolgov dobaviteljem ter milijoni dolgov potnikom. Da ne govorimo o tem, kaj prestajajo zaposleni.
Kaj pa tuji kapital?
Tuji kapital sicer prepoznava potenciale v Sloveniji, vendar v večini do trenutka, ko ugotovi, pod kakšnimi pogoji. Da bi šel kapital vlagati v gospodarsko družbo, ki se v Sloveniji ukvarja z rednim letalskim prevozom ljudi in blaga? Morda nišno ter na vpoklic, sicer pa so trenutno riziki previsoki.
A vendarle v tujini uspešno delujejo tudi nekatere manjše regionalne letalske družbe.
Klemen Kete zadnjih deset let deluje v tujini, kjer si je nabral temeljite delovne izkušnje kot nadzornik, krizni menedžer in presojevalec letalskih podjetij, letališč ter vzdrževalnih in izobraževalnih organizacij v letalstvu. Trenutno se posveča letenju in vodenju oddelka letalskih operacij pri uveljavljenem švicarskem letalskem prevozniku. Občasno predava na univerzi v Zürichu in je mentor študentom pri študiju letalstva. Poleg tega, da je član švicarskega nacionalnega komiteja za varnost in varovanje v civilnem letalstvu, letalskim podjetjem tretjega sveta pro bono svetuje pri doseganju trajnostne učinkovitosti ter varnosti v letalstvu.
Poglejte primer manjšega švicarskega letalskega podjetja Helvetic, ki je v lasti enega izmed premožnejših Švicarjev. Ta gospod je ocenjen na približno 4,5 milijarde in je med drugim v to letalsko podjetje vložil več kot 600 milijonov frankov samo za obnovo flote dvanajstih letal. Brez trdne nešpekulativne kapitalske strukture so temelji letalskega podjetja prevečkrat majejo. Pravijo, da če želiš biti milijonar, vstopi v aviacijo kot milijarder.
Na globalni ravni je letalski potniški promet izjemen posel, v katerem se letno obrne 2,7 trilijona ameriških dolarjev in zagotavlja 65 milijonov delovnih mest, to so nore številke. Na letni ravni je bilo leta 2018 prepeljanih štiri milijarde potnikov na 22 tisoč letalskih povezavah. In v Sloveniji bi jih imeli pet ali deset. Najbrž ne tako, da nekdo pogleda čez palec in reče, da bomo kupili deset do dvanajst aviončkov, potem bomo pa že kako.
Kako pa?
Vodenje letalskega podjetja je izjemno zahtevna stvar, potrebujete dober produkt, operativno dovršenost, imeti morate tehnično dodelan načrt, predvsem financ. Gre za dejavnost z izjemno visokimi operativnimi stroški, ki načeloma, četudi z velikimi prihodki, obstane z dobičkom, ki je praviloma na enomestni številki odstotka vsega, kar se steče skozi podjetje.
V Sloveniji bi lahko delovalo letalsko podjetje, ki bi se ukvarjalo z rednim prevozom potnikov z majhno floto regionalnih letal, najbolje pod okriljem enega izmed velikih letalskih prevoznikov. To bi lahko sinergijsko vplivalo nanj ter omogočalo neke pozitivne bilance. Po moji oceni bi bilo mogoče podjetje tam nekje do osem regionalnih letal, ki bi lahko tako imenovano break-even point doseglo v od treh do petih letih od ustanovitve.
Država naj bi se z nekaterimi večjimi letalskimi družbami pogovarjala o vzpostavitvi nove letalske družbe.
Pogovori z mednarodno uveljavljenimi podjetji lahko potekajo izključno prek zunanje politike in lobiranja prek omrežij znotraj stroke. Pot je zelo draga in negotova, tu je najočitnejši primer Alitalie. Švicarji so bili pri tem s pomočjo Lufthanse izjemno uspešni pri reorganizaciji nacionalnega prevoznika, upam, da se bo enako izšlo tudi Avstrijcem. Tudi Čehi, Poljaki in predvsem Latvijci razmeroma uspešno vodijo svoja podjetja, vendar bo vse skupaj postavljeno na preizkušnjo ob naslednji recesiji.
