Ideja je odlična. Na Japonskem denimo vožnja od Fukuoke do Kobeja (70 kilometrov) z vmesno postajo v Osaki traja deset minut. Pri nas bi bili vlaki zagotovo polni, če bi se dalo potovati tako hitro. A Bratuškova se pri ideji ni omejila zgolj na Slovenijo, temveč gleda širše. Ob slovenskem predsedovanju EU si bo namreč prizadevala za izgradnjo hitre železnice, ki bi povezala Benetke, Ljubljano in Dunaj.
Milijardni projekt
Nekdanja premierka se zaveda, da gre za drag projekt, vreden več milijard evrov, ki jih Slovenija sama nikoli ne bo spraskala skupaj; Bratuškova naj bi oblikovala delovno skupino, ki bo proučila, kje bi lahko potekala trasa, kje bi dobili denar in podobno. Zadala si je celo, da bo ta proga ena izmed prioritet slovenskega predsedovanja EU, čeprav s predstavniki oziroma ministri za promet sosednjih držav o tem še ni govorila. »Gre za dolgoročen projekt, ne za projekt z danes na jutri. Železniška infrastruktura je draga, ne samo pri nas. Za kilometer, če ne gre za zahtevno progo, govorimo v več deset milijonih evrov. Vendar nas to ne sme ustaviti. Če so znali na Kitajskem, lahko to naredimo tudi v Evropi,« je poudarila pred novinarji.
Tu pridemo do razloga, zakaj bo marsikdo podvomil o tem projektu. Poglejmo primer, ko so oni znali, mi pa ne. Ljubljanska osrednja železniška postaja je še vedno bolj ali manj takšna kot že desetletja. V načrtu je bila ogromna moderna postaja, ki naj bi postala prometno vozlišče srednje in jugovzhodne Evrope. Iz vsega skupaj pa ni bilo nič. Kasneje kot Slovenci so se podobnega projekta lotili Avstrijci.
Vprašanje, kdo zares zna
Na Dunaju so želeli vozlišče evropskih železniških povezav tako imenovanih koridorjev. Uspelo jim je v nekaj letih. Za štiri milijarde evrov so zgradili eno najmodernejših in največjih evropskih železniških postaj, ki je vozlišče glavnih evropskih koridorjev, obenem so ustvarili 20 tisoč delovnih mest in še in še. Torej, če nekdo zna, ne pomeni, da znajo vsi. Je pa res, da je avstrijski projekt »vozlišča« podpirala vsa politika, projekt se med gradnjo ni dražil, avstrijske institucije niso zaznale korupcije, zlorab položajev in ostalih stvari, ki so na Slovenskem stalnica pri projektih, ki se jih lotevamo.
Da Avstrijci znajo, mi pa ne, dokazuje tudi gradnja druge cevi karavanškega predora. Na avstrijski strani so izkopali že kilometer predora, pri nas pobočje, kjer bi morali začeti kopati, še vedno prerašča mah in drugo rastlinje. Postopke za gradnjo smo sicer začeli istočasno. Konec koncev je tudi drugi tir primer tega, da so stvari pri nas vse prej kot preproste, zato je argument za gradnjo »Če so znali na Kitajskem, lahko to naredimo tudi v Evropi« vsaj v primeru Slovenije neresen.
Pravljica in realnost
Železniški promet se povsod v Evropi razvija, medtem ko Slovenija kljub vsem vlaganjem, vsaj kar zadeva potniški promet, zaostaja. In ko ministrica Bratuškova pove: »Na ministrstvu za infrastrukturo se že nekaj časa ukvarjamo s strategijo razvoja železnic; pospešeno investiramo v skrajšanje potovalnega časa na progi Ljubljana–Maribor in se ukvarjamo z možnostjo gradnje hitre železnice,« to v praksi pomeni, da boste že prihodnje leto iz Maribora v Ljubljano (156 kilometrov) z vlakom prispeli namesto v 110 minutah v 90 minutah. Ideja o hitri povezavi, s kakršno se je Bratuškova vozila na Kitajskem, pa dobi še bolj utopičen prizvok.
