Polnilnice so tako samoumevne, kot so danes samoumevne klasične bencinske črpalke, čeprav so bili tudi »naftni« začetki precej negotovi. Bertha Benz, ki se je leta 1888 s sinovoma odpravila na avtomobilsko pot od Mannheima do Pforzheima, je gorivo za svoj model Benz Patent-Motorwagen kupovala v lokalnih lekarnah. Zato se bodo morali odgovorni in vsi tisti, ki stavijo na električno mobilnost, potruditi in uporabo teh avtomobilov še olajšati z razvejano mrežo. Kljub napredku in vse večjemu številu pa se zatika na marsikaterih področjih.
Večino držav Evropske unije namreč v naslednjih letih čakajo veliki izzivi pri zagotavljanju ustrezne infrastrukture za oskrbo električnih vozil z energijo. Evropska komisija je v strateške dokumente za prehod v nizkoogljično družbo zapisala cilj, da bo leta 2030 na cestah 30 milijonov električnih vozil. Za primerjavo, leta 2019 jih je bilo 615 tisoč oziroma 0,25 odstotka celotnega voznega parka.
Polnilnic naj bi bilo v Sloveniji dovolj
Elektrike seveda ne moremo preprosto »doliti« v akumulator v zgolj nekaj minutah. Polnjenje baterije zahteva svoj čas, to pa se potem prenese na zasedenost polnilnic in posledično čakanje. Vendar pa Primož Lemež, predsednik društva Emobility, meni, da je polnilnic pri nas dovolj: »V Sloveniji imamo zadostno število polnilnic, žal pa je veliko drugih težav. Na primer zasedenost polnilnih parkirnih mest z avtomobili, ki se ne polnijo. Redarji, vsaj v Ljubljani, to zelo redko kaznujejo. V zadnjem času se je celo razpasla navada, da lastniki električnih avtomobilov v postajo res vtaknejo kabel za polnjenje, vendar polnjenja ne zaženejo. Tako zasedajo polnilnico, hkrati se ne polnijo. Redarji tega sploh ne sankcionirajo, saj pravijo, da ne morejo ugotoviti, ali se avto res polni.« Lemež pravi, da so posebna zgodba uporabniki servisa Avant2Go; ti mislijo, da so ta mesta njihova last. »Na Streliški cesti v Ljubljani stojita dva polnilnici, za kar so predvidena štiri parkirna mesta. Ker so poleg picerije, so to idealna parkirna mesta za dostavljavce hrane. In zadnjič se je neki 'voltar' celo razburjal, ker se je tam res polnilo eno električno vozilo,« doda Lemež.
Naslednja težava so cene. Uporabnik lahko na eni polnilni postaji s tremi različnimi karticami plača različno cena za enako količino prečrpane energije. Da o previsoki ceni, glede na cene, ki jih za energijo plačujemo doma, niti ne govorimo. In ne nazadnje, postaje, ki jih imamo v mestih zdaj, so postale nekoristne. Dvaindvajsetkilovatne postaje so prepočasne za sodobne avtomobile. Pri triurnem polnjenju na AC-polnilnici uporabnik ne napolni niti polovice kapacitete baterije.
Koliko imamo polnilnic v Sloveniji? Lemež meni, da nihče nima povsem natančnega podatka, čeprav je po podatkih Evropskega združenja avtomobilskih proizvajalcev pri nas v omrežju 628 javnih polnilnic. Neuradno jih precej več, tako da je njihovo število blizu cilja, ki ga je za leto 2020 predvidela omenjena strategija, to je 1200 polnilnic. Če bo Slovenija sledila strategiji, jih bo leta 2025 že sedem tisoč in čez pet let 22.300. To naj bi zagotavljalo optimalno razmerje med številom vozil na električni pogon in številom polnilnih mest; sedem vozil na eno polnilno mesto.
Na sto električnih avtomobilov v tem trenutku potrebujemo deset AC-polnilnic in tri DC-polnilnice. Vendar so moja predvidevanja, da bo treba število AC-polnilnic na sto avtomobilov zmanjšati, število DC-polnilnic pa povečati, o čemer sem govoril že na začetku. Torej bi teoretično za 600 tisoč avtomobilov potrebovali 60 tisoč AC-polnilnic in dva tisoč DC-polnilnic. Strokovnjaki pravijo, da je to idealen scenarij in da bi se tudi z manj polnilnicami »dalo z lahkoto preživeti«.
Ponekod se postavitev polnilnic ne izplača
A vsem, ki živijo v večstanovanjskih zgradbah in vozila ne morejo preprosto polniti čez noč v domači garaži, takšna mreža polnilnic vendarle še ne omogoča preproste uporabe e-vozila. Še več, Marko Kovač z Inštituta Jožef Stefan meni, da je za popularizacijo e-avtomobilov zelo pomembno ravno vprašanje polnilne infrastrukture v večstanovanjskih stavbah: »Zdajšnja praksa, kjer se predvideva, da je deset do 20 odstotkov novih parkirnih mest opremljenih z električnim priključkom, ni najboljša, sploh pa ne rešuje problemov tam, kjer so velika zunanja parkirišča. Pri slednjih je neka praksa v tujini ali vsaj ideje, da se izkorišča že obstoječo napeljavo.«
V urbanih središčih je teoretično polnilnic dovolj, v ruralnih območjih pa te seveda še niso posejane tako na gosto, kot bi si uporabniki želeli. Zato strokovnjaki menijo, da izgradnje omrežja ne moremo prepustiti zgolj prostemu trgu. »V marsikaterem delu Slovenije je izgradnja polnilnic s tržnega vidika za zdaj nezanimiva, zato se bomo morali problema lotiti drugače, če ne želimo imeti električne mobilnosti zgolj v središčih mest,« meni Jurij Curk iz Elektro Ljubljana.
Z določenimi težavami se bodo vse pogosteje srečevali tudi turistično bolj zanimivi kraji v Sloveniji. Vse več turistov bo k nam prihajalo z električnimi avtomobili in njim bodo morali ponuditi ustrezno infrastrukturo. »To je zelo odvisno od županov in občinskih uprav. Tudi hoteli še niso pripravljeni na prihod teh turistov, kar je škoda. Ko potujem v tujino z EV, vedno iščem hotel, ki ponuja polnjenje. Če hotel nima polnilnice, je manj možnosti, da bi prišel takšen gost,« pravi Lemež. V podjetju Plan Net Solar menijo, da so turistični kraji večinoma pokriti s počasnimi polnilnimi postajami (maksimalna moč do 22 kW). »Večina ponudnikov apartmajev se ne odloča za postavitev hišne polnilne postaje, ker je po njihovi oceni naložba prevelika,« pojasni Rosana Rupar iz Plan Neta. Hišna polnilna postaja sicer stane od 500 do 1500 evrov, javne AC-polnilne postaje pa stanejo okoli štiri tisoč evrov.
Elektrike je za zdaj dovolj, problem je moč
Pogosto se postavlja vprašanje, ali je pri nas sploh dovolj elektrike, da bi si lahko privoščili vse večjo elektrifikacijo. Primož Lemež na primer meni, da ni težava v količini, ampak v moči: »Tu smo zadnjih 30 let precej spali, zdaj pa nas bo to teplo. Treba se je torej posvetiti obema stranema: infrastrukturi in pametnim načinom polnjenja.«
Slovenija namreč še vedno spada med najslabše razvite države na področju e-mobilnosti v Evropi. Po mnenju strokovnjakov imamo nestabilno politiko spodbud. »To odbije marsikaterega morebitnega kupca in tu nosi največji del odgovornosti Eko sklad, kjer e-mobilnosti sploh ne razumejo in je niti ne poskušajo. Zunanja težava pa je v tem, da proizvajalci avtomobile pošiljajo predvsem v večje države, kjer tudi več zaslužijo. Vseeno sem razočaran in jezen, da Slovenija, ki bi bila lahko med najboljšimi, caplja skupaj z najslabšimi e-mobilnostnimi deželami!«
