Če Adria Airways leta 2019 ne bi razglasila stečaja, bi se decembra lani lahko nadejala proslave ob 60. rojstnem dnevu slovenskega nacionalnega prevoznika. Firma, ustanovljena leta 1961 pod imenom Adria Aviopromet, je bila v državni lasti do leta 2016, ko jo je prevzela družba 4K Invest. Prevoznik, ki je pred tem zaradi večnih likvidnostnih težav veljal za sinonim kriznega upravljanja, je v svetu nizkocenovnikov iskal svojo nišo, a je ni nikoli našel. Dejstvo, da je brniško letališče v tekmi z letališči sosednjih držav ostalo zunaj globalnih tokov, prav tako ni pomagalo pri ohranitvi družbe.
Minister za razvoj
Nad tem procesom padca nacionalnega prevoznika je ves čas bdel gospodarski minister Zdravko Počivalšek, ki sedi na istem stolčku od leta 2014. Ob stečaju Adrie septembra 2019 je dejal, da država v podjetje ne bo vlagala oziroma vstopala. »S tem bi namreč prevzeli visok dolg, lastniku pa omogočili, da se izogne vsej odgovornosti za nastali položaj. To bi bilo neodgovorno do državljanov in proračuna,« je bil jasen minister. Da bi Adria spet začela vsaj približno normalno poslovati, bi bilo potrebnih 28 milijonov evrov, je dodal. Na podlagi stečaja pa so po ministrovi oceni takrat imeli dve možnosti. Prva je bila ta, da bi trg uredil položaj po načelu ponudbe in povpraševanja, a so se razne ideje o povezovanju z nemško Lufthanso kmalu izkazale za gradove v oblakih. Druga pot je bila po mnenju Počivalška ustanovitev novega podjetja, kar bi naredila država. Minister je takrat dejal, da bi tako lažje in bolje vzpostavili povezave z evropskimi mesti, odločitev pa je napovedal »v kratkem«, a še preden bi do tega lahko prišlo, je nastopila pandemija koronavirusa, ki je prizemljila flote letal, Brnik pa spremenila v mesto duhov.
Rekordni padec
Po poročanju spletnega portala Ex-Yu Aviation je bilo zmanjšanje letalskega prometa v Sloveniji lani kar 83,3-odstotno, kar nas uvršča na rep Evrope – večji padec so zabeležili zgolj v Gruziji. Če so okoliška letališča marca in aprila služila vsaj za prevoz tovora ali repatriacijske lete, je brniško letališče brez nacionalnega prevoznika večinoma samevalo. Vlada je v repatriacijskih letih sicer našla eno od opravičil za napovedani nakup vojaškega transportnega letala C-27J Spartan v vrednosti 60 milijonov evrov, a bi bila pri tem civilna letalska družba verjetno bolj smiselna rešitev. Po koronskem zatišju so tako iz vlade znova prišli signali o podvigu reinkarnacije Adrie v novem pakiranju. Ob zavedanju, da slovenska javnost takšni rabi proračunskih sredstev bržkone ne bi bila naklonjena, so pri Službi Vlade Republike Slovenije za razvoj in evropsko kohezijsko politiko (SVRK) poskusili to postavko vpeljati kar v predlog Načrta za okrevanje in odpornost (NOO). Dokument, ki predstavlja temelj porabe 5,7 milijona evrov vrednega slovenskega deleža posebnega sklada za okrevanje EU, je bil sicer v zadnji javno dostopni različici s konca decembra zavrnjen oziroma so mu strokovne službe Evropske komisije (EK) naložile več popravkov, neuradno pa naj Bruslju ne bi preveč dišal plan o ponovni vzpostavitvi nacionalnega avioprevoznika, pa čeprav naj bi pri tem država igrala zgolj vlogo sovlagatelja.
Zeleni prehod
Omenjeni NOO uvršča letalsko družbo kar pod investicije v poglavju Trajnostni in zeleni prehod, kjer je zapisano, da je »na področju letalskih povezav bistveno, da se ponovno zagotovi mednarodna povezljivost in povezanost Slovenije z evropskimi in globalnimi centri, ki so bistvenega pomena za razvoj gospodarstva, mednarodno menjavo in turizem ter izjemno vplivajo na izvozno bilanco slovenskega gospodarstva«. Nadalje kot dodaten razlog za to navaja dejstvo, da je EK že več državam članicam odobrila državno pomoč za nacionalne letalske prevoznike v času koronakrize. V NOO je tako zapisano, da »v kolikor bi Slovenija razpolagala z lastnimi letalskimi zmogljivostmi, bi to pomenilo znatno nižje stroške prevozov zaščitne opreme in ekspatriacije potnikov v primerjavi s tistimi cenami, ki so se dosegale na trgu za zagotovitev teh kapacitet«. Dokument izpod peresa SVRK, ki jo vodi Zvonko Černač, tako predvideva porabo 70 milijonov evrov povratnih in šest milijonov evrov nepovratnih sredstev do leta 2024 za vzpostavitev novega prevoznika. In kako upravičiti tak strošek? SVRK pri tem navaja dejstva, da imajo letalske povezave dokazano multiplikativni učinek na gospodarstvo in delovna mesta, pri čemer morajo v smiselnost tega prepričati najprej EK, nato pa še zasebne investitorje in ne nazadnje slovensko javnost.
Od že pokojne Adrie Airways ni ostalo mnogo. Po zadnjih poročanjih STA je stečajni upravitelj od pomembnejšega premoženja prodal Adrijino spričevalo za letenje, ki ga je na dražbi za 45.000 evrov kupil poslovnež Izet Rastoder, a za zdaj nadaljnjih postopkov za obuditev prevoznika še ni izpeljal, Adrijino letalsko šolo je kupil Inštitut za ustavno ureditev in človekove pravice, ki je v lasti pravnika in predsednika upravnega odbora Nove univerze Petra Jambreka, najvišjo ponudbo za nakup blagovne znamke pa je oddal ponudnik iz tujine, znašala je nekaj več kot 33 tisoč evrov neto.
